Долгосрочные перспективы ресурсного обеспечения технически развитой цивилизации

[evil gryphon]

Ну и какое отношение эта интересная информация имеет к проблеме не нефтяной энергетики?

Вот, полностью, самое первое сообщение в этой теме:

Термояд не обуздали, а полезные ископаемые исчерпали. Какой станет наша цивилизация в этом случае?
Насколько будут развиты техника и наука? Как будет обеспечиваться международная безопасность и каким станет общество? Насколько велики заместительные возможности альтернативной энергетики? Какова судьба такой цивилизации и сможет ли она вновь выйти в космос? Вот круг вопросов, которые хотелось бы обсудить.

[Проходящий Кот]

Термояд не обуздали, а полезные ископаемые исчерпали. Какой станет наша цивилизация в этом случае?
Насколько будут развиты техника и наука? Как будет обеспечиваться международная безопасность и каким станет общество? Насколько велики заместительные возможности альтернативной энергетики? Какова судьба такой цивилизации и сможет ли она вновь выйти в космос? Вот круг вопросов, которые хотелось бы обсудить.

Откуда здесь взялось Всемирное Потепление?

[evil gryphon]

Откуда здесь взялось Всемирное Потепление?

- Из условия "Полезные ископаемые исчерпали" (Это значит что ископаемое топливо оказалось в виде углекислого газа в составе атмосферы). Это означает потепление (как вторичное следствие исходного положения).
По поводу возможного влияния на цивилизацию:

55 миллионов лет назад было большое потепление (палеоценово-эоценовый температурный максимум, PETM). Температуры были больше приблизительно на 8-10 градусов глобально. При этом, часть животных вымерла и часть уменьшилась в размерах.

Now, new research reveals that these changes occurred in lockstep with temperature fluctuations during the period. The earliest-known horse Sifrhippus started out this period as a bit of a pipsqueak: The animals weighed only about 12 pounds (5.6 kilograms) on average, about the size of a miniature schnauzer.
But by 130,000 years into the PETM, Sifrihippus had shrunk down to only about 8.5 pounds (3.9 kg), the size of a small housecat.

- Ранняя лошадь весила 12 фунтов и была размером с миниатюрного шнауцера, а через 130 тыс. лет после начала потепления уменьшилась, весила 8.5 фунтов и была размером с кошку.
Площадь поверхности трёхмерной фигуры увеличивается во второй степени с ростом её размера, а объём (или вес) - в третьей степени. Поэтому, чем больше животное тем меньше у него соотношение поверхность кожи/масса. Поскольку у теплокровных животных выделение тепла на килограмм веса примерно постоянно то большим животным труднее бороться с перегревом (относительная поверхность, через которую они могут рассеивать тепло, у них меньше).
И вот, однажды оказалось что лошадь весом 5 килограммов недопустимо большая, и естественный отбор заработал в направлении выживания лошадей меньших размеров.

Человек не может пойти по такой дороге потому что его минимальный размер будет определяться минимальным размером мозга, меньше которого человек превратится в животное, и этот минимальный размер человека явно намного больше 5 килограмм.
Поэтому люди в будущем (в котором они сожгли ископаемое топливо, возможно к 2100 году, возможно раньше) будут жить в Аляске, Канаде, северной Европе, Гренландии, Исландии, северном побережье Евразии, Чили и в Антарктиде (и людей окажется намного меньше чем сейчас). Индийцы и Китайцы (которых очень много и у которых мощные экономики) окажутся перед необходимостью экстренно переселиться куда-нибудь существенно севернее.

[Проходящий Кот]

Конечно, всё выводится из всего, но надо где-то проводить черту, иначе вообще не разберешся в этом материале. Здесь  только альтернативная энергетика. Всемирное потепление --- это другая тема,  где апокалипсы 21 века.

[Q]

Вы что, даже если на планете и потеплеет в среднем на 10 градусов, это не значит, что возле экватора будет за 50 по цельсию. Там как раз температура практически не изменится, а вот в высоких широтах повысится кардинально, практически сравняется с экваторской. У человека очень хороший теплоотвод. Перегрев ему не грозит. )))
У нас же нет шерстки как у северных оленей. ))

Тема потепления очень тесно переплетена с темой альтернативных источников энергии практически на всех сайтах, так как актуальность использования последних зависит не только от экономической целесообразности, но и с точки зрения сохранения экологии. И наоборот, нецелесообразность продолжения использования традиционных источников может определяться их влиянием на климат.

То есть вопрос на самом деле стоит несколько сложнее чем вначале темы. Не "смогут ли альтернативные источники заменить обычные?", а "в какой степени можно продолжать использовать старые?".

[Проходящий Кот]

Вообще-то здесь главным образом как раз обсуждаются технические подробности альтернативной энергетики.
Но вам охото обсуждать чушь о всемирном потеплении вследствие деятельности людей.
Флудите дальше.....

[idris]

Изменения температур были всегда. И будут всегда. Изучением изменений природы в прошлом занимается палеогеография. Соответственно любое упоминание в котором говорится "начались изменения природы" является антинаучным и дальше можно это не слушать.

Далее, теплые температуры в голоцене были временами оптимума и всего хорошего. Предполагать обратное нет никаких оснований. Привлекать сейчас теплые периоды палеоцена нет никакого смысла.

[Nucleosome]

а "в какой степени можно продолжать использовать старые?".

да ни в какой. не будет никаких таких источников...

[Q]

да ни в какой. не будет никаких таких источников...

Ну не будет, и больно надо!!!
http://energysafe.ru/environment/electric_vehicles/1609/

[Q]

http://energysafe.ru/alternative_energy/alternative_energy/1613/

Тем не менее, семь специалистов из влиятельных европейских университетов сделали весьма однозначные выводы касательно данного проекта: система действительно работает.

Пока смешно. Но если окажется, что это действительно работает - станет очень смешно.

[Проходящий Кот]

Сезон очередной чтоли у Росси.....

[chiahua]

их устройство работает, инфундируя водород в никель и преобразовывая никель в медь, что приводит к выделению большого количества тепла

Вот они несгибаемые алхимики современности. Интересно, а золото из железа нельзя инфундированием водорода сделать? Желательно, в домашних условиях, и чтоб спирт марки "Экстра" еще побочным продуктом был.  Нет, но ведь делают спирт из древесины, угля....
Не волнуйтесь, палка о двух концах. Сжигая немерянно органики, получим парниковый эффект, опять интенсивно начнут расти деревья, вот вам и большая масса бесплатного биотоплива.  И спирта в т.ч. Вернемся к паровой тяге. Нет, ну согласитесь, что ракета на паровом движке это будет круто.
А, что цивилизация? Парниковый эффект позволит ходить ниглиже, это один плюс, овощей и фруктов станет больше, это второй плюс.
Так, что кроме негатива, получится и масса полезных во всех отношениях явлений.
Вот это особенно порадовало

Прототип, который проходит испытания, демонстрирует примерно в 10 000 раз большую плотность энергии и 1000 раза большую плотность мощности по сравнению бензином, который в настоящее время является лучшим топливом в распоряжении человечества.

Ищ ядрен батон.

[Скеп-тик]

Берешь окись никеля (с добавкой окиси меди), оборачиваешь никелевой фольгой, помещаешь в водородную атмосферу, нагреваешь до 700 градусов и ХТС поехал!!!
 - Зачем врать то?
 - Да деньги на настоящие исследования нужны...

[-Asket-]

Человек не может пойти по такой дороге потому что его минимальный размер будет определяться минимальным размером мозга, меньше которого человек превратится в животное, и этот минимальный размер человека явно намного больше 5 килограмм.

World's Smallest Man Khagendra Thapa Magar

ru.wikipedia.org/wiki/Магар,_Хагендра_Тапа
Хагендра Тапа Магар (родился 14 октября 1992 года) — житель Непала, считавшийся самым маленьким человеком в мире с 14 октября 2010 года по 12 июня 2011 года, его рост — 67 см. Магар — карлик.
Получивший известность как самый низкорослый подросток в мире, Магар по достижении совершеннолетия 14 октября 2010 года отобрал титул самого маленького человека в мире у Эдварда Нино Эрнандеса, рост которого 70 см. 12 июня 2011 года Титул самого маленького взрослого человека достался уроженцу Филиппин Джунри Балуингу, рост которого составляет 60 сантиметров.
Родился 14 октября 1992 года в провинции Баглунг, Непал. Родители: отец — Руп Бахадур, мать — Дана Майя Тапа Магар. Деревенские жители дали Магару прозвище «маленький Будда». При рождении весил 600 гр., сейчас его вес — 5,5 кг.
В мае 2008 года Магар появился на британском канале в документальном фильме «Я и самый маленький человек в мире» Марка Долана.

да ни в какой. не будет никаких таких источников...

Дрова − автомобильное топливо будущего (Часть 1)
Дрова − автомобильное топливо будущего (Часть 2)
В статье подробно рассмотрены: эволюция конструктивного развития транспортных газогенераторных установок, перспективы и методика их эффективного применения в России и в странах СНГ, особенно в лесозаготовительном и аграрном секторах. Проведен анализ современных технологий газификации твердых топлив, рассмотрены компоновки современных газогенераторных установок и выделены основные направления работ по их дальнейшему усовершенствованию.

...Использование транспортных газогенераторных установок достигло максимума во время 2-й мировой войны, когда их общее количество достигало более миллиона по всему миру. Газогенераторы нашли широкое применение на автомобилях, тракторах, мотоциклах, речных судах, катерах и железнодорожных тяговых машинах − мотрисах.
Во время войны газогенераторные трактора и автомобили стали основным видом механизированного транспорта в тылу, особенно в сельском хозяйстве и на лесозаготовках. Только в 1940 г. в леспромхозах работало более 4000 газогенераторных автомобилей и тракторов.
Трелевочный трактор КТ-12, разработанный в 1949 г., тоже работал на дровах. Еще в 1956 году на лесозаготовках использовалось более 20 тысяч таких тягачей. Впрочем, не только дрова, но практически любое органическое вещество, вплоть до соломы и жмыха, оказалось пригодным в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания.
Всего в СССР в 40‑х и 50‑х годах имелось более 200 тыс. различных стационарных и передвижных машин, что позволило стране сэкономить миллионы тонн нефти. Газогенераторные установки вырабатывали более 35 млрд м³ энергетических и технологических газов ежегодно. Автомобиль «УралЗиС-352» был последней в советском автомобилестроении серийной моделью с газогенераторным силовым агрегатом, имевшим наиболее удачную конструкцию газогенераторной установки с газогенератором обращенного процесса газификации для древесных чурок. Но опытные работы продолжались и позже. Уже на базе «УралЗиС-355 М» разрабатывались и были изготовлены опытные образцы, пожалуй, уже последних «газгенов» в мире − «УралЗиС-354» и «УралЗиС-356». Но эти автомобили, а также их узлы производством не осваивались. Был пройден полный комплекс испытаний, а в июле 1955 года «УралЗиС-356» был утвержден коллегией министерства автомобильной промышленности к производству. Тем не менее, в 1955 г. из-за удешевления нефтепродуктов, использование газогенераторных автомобилей было признано нерентабельным и разработки, направленные на дальнейшее их конструктивное совершенствование, были прекращены...

Отчет ООН по перспективам использования биомассы в качестве источника энергии:
Wood gas as engine fuel. Publications Division, Food and Agriculture Organization of the United Nations (1986)

Интересен практический опыт Швеции по переводу обычных тракторов и автомобилей на газогенераторы в 70-х годах:
3.2 Experiences gained from conversion and operation of modern vehicles

В сотрудничестве со шведскими автопроизводителями Volvo, SAAB и ­Scania в шведском Национальном институте сельского хозяйства были разработаны модели газогенераторных установок для легковых и грузовых автомобилей, а также тракторов. Технология изготовления и необходимое оборудование подготовлено так, что в случае перебоев с поставками нефтепроизводного топлива Швеция в течение шести месяцев сможет наладить производство до 10 тыс. газогенераторов в месяц. Поставку топлива (древесную щепу) в первое время обеспечит шведская целлюлозно­-бумажная промышленность.

Автомобильный газогенератор − технология будущего (Часть 1)
Автомобильный газогенератор − технология будущего (Часть 2)
В статье подробно рассмотрены причины и перспективы развития технологий силового использования биомассы, методика их эффективного применения в России, особенно в аграрном и лесохозяйственном секторах. Проведен исторический анализ развития технологии использования биомассы в качестве топлива для транспортных средств, и выделены основные тенденции развития отечественных газогенераторов.

...Ежегодно только на территории России продуцируется до 14−15 млрд т. биомассы, энергия которой эквивалентна примерно 6 млрд т. у. т. По оценкам экспертов в энергетических целях в Российской Федерации технически возможно уже сейчас ежегодно использовать до 800 млн т. древесной биомассы (неиспользуемая древесина на лесозаготовках) и до 400 млн т. (по сухому веществу) органических отходов, из которых 250 млн т. сельскохозяйственного происхождения, 70 млн т. лесной и деревообрабатывающей промышленности, 10 млн т. древесных и лиственных отходов (собираемых ежегодно в городах), 60 млн т. твердых бытовых отходов (преимущественно целлюлозно-бумажные изделия и пластмассы) и 10 млн т. прочих отходов (например, осадки коммунальных стоков и т. п.). Их переработка потенциально позволяет получить 350-400 млн т. у. т. в год и открыть до 50000 новых рабочих мест...
...В Дании в 1940 году имелось примерно 100 газогенераторных автомобилей. Немецкая оккупация Дании в апреле 1940 года оставила гражданское население без нефтепродуктов. В течение 48 часов были раскуплены продовольственные запасы, соответствующие обычной двухмесячной норме. Тем, кто не успел запастись продовольствием, угрожала голодная смерть, так как из-за отсутствия бензина не было возможности транспортировать продовольствие из пригородных зон.
В течение последующих 6 месяцев Дания повысила парк газогенераторных автомобилей до 6 тысяч штук. В результате удалось избежать голода среди населения − были восстановлены транспортные перевозки между фермами и городами. Дания, не обладая достаточными запасами топливной биомассы, до войны не развивала газогенераторные технологии. Однако во время немецкой оккупации в Дании были разработаны газогенераторы, работающие на морских водорослях, брикетах из опилок и различных видов торфа. Эти твердые виды топлива обслуживали транспортные средства датского сельского хозяйства и промышленности вплоть до 1945 года.
Наиболее интересна иллюстрация возможностей газогенераторных технологий на примере Швеции. В сентябре 1939 года Швеция имела приблизительно 1500 газогенераторных грузовых автомобилей и один газогенераторный автобус. К марту 1942 года автомобильный парк Швеции уже насчитывал 67 тысяч газогенераторных транспортных средств (35 тысяч легковых автомобилей, 3400 автобусов, 28500 грузовиков и 400 тракторов). К 1 мая 1943 года Швеция увеличила свой транспортный парк до 73650 газогенераторных автомобилей, что составило 91% от всех транспортных средств на дорогах Швеции и приблизительно 33% от общего довоенного парка автомобилей. Кроме того, к лету 1942 года, когда нехватка металла приостановила производство новых газогенераторов, еще 15 тысяч тракторов, 100 дрезин и 700 дрезин облегченного типа были переведены на твердое топливо.
К 1940 году численность парка газогенераторных автомобилей в СССР составляла 5 тыс. штук, что соответствовало примерно 5% всего парка грузовых автомобилей страны, а также 16 тысячам газогенераторных тракторов. В период с 1938 г. по 1944 г. парк газогенераторных автомобилей в СССР увеличился в 40 раз и, по имеющимся данным, к началу 1941 года составил 200 тысяч автомобилей, оснащенных 12-тью типами транспортных газогенераторов.
Швейцария, имевшая в 1938 году 500 газогенераторных автомобилей, к 1943 довела их количество до 15 тысяч штук.
В Италии правительственным декретом в 1942 году 68500 автомобилей были переведены на твердое топливо.
В Норвегии и Голландии все рыболовецкие суда к 1943 году были переведены на газогенераторное топливо.
Японское правительство, отдававшее приоритет газогенераторным технологиям, в 1939 году издало декрет, запрещающий регистрацию новых автомобилей, неприспособленных к работе на древесных чурках или древесном угле.
В Австралии в 1939 году было коммерчески доступно 34 типа газогенераторов. К 1942 году приблизительно 1500 транспортных средств и 700 тракторов перевели на твердое топливо. К 1943 году парк газогенераторных автомобилей Австралии вырос до 40 тысяч штук.
Новая Зеландия, не имевшая до Второй мировой войны газогенераторных автомобилей, к 1943 году оснастила 1773 автомобиля (507 грузовиков, 700 тракторов, 10 автобусов и 556 легковых автомобиля) газогенераторами.
В Бразилии к 1942 году было изготовлено 22 тысячи газогенераторных автомобилей, из которых 11 тысяч грузовых, 1 тысяча автобусов и 10 тысяч тракторов.
В Индии, Китае и других азиатских странах в начале 1940-х также появились газогенераторные автомобили.
В США в 1943 году было только 6 газогенераторных экспериментальных автомобилей, но тысяча транспортных газогенераторов построили в Мичигане для экспорта в Китай.
К 1938 году Франция имела 7800 газогенераторных грузовиков, что составляло 2% её автомобильного парка. Но через 2 года, в 1940 году, Франция предприняла массовый перевод коммерческих и военных транспортных средств на твердотопливную биомассу. К концу 40-го года 50 тысяч газогенераторных автомобилей были введены в эксплуатацию, а 40 тысяч газогенераторных установок ещё находилось в производстве. Кроме того, на газогенераторы были переведены 30 тысяч тракторов, 150 речных барж и 50 дрезин.
В Германии перевод транспортных средств на газогенераторное топливо стал национальной политикой. Уже к 1935 году на генераторное топливо было переведено более 10 тыс. автомобилей и несколько сотен барж и дрезин. Во время войны все тыловые транспортные средства были переведены на генераторное топливо. Так, только в период с 1940 по 1945 год в Германии было произведено примерно 500 тысяч транспортных газогенераторных установок. Такой большой парк газогенераторной техники (более 300 тысяч единиц только грузовых автомобилей) вызвал в стране дефицит топливной биомассы. В результате немецкое правительство инициировало создание газогенераторов, работающих на торфяных брикетах и каменном угле. Любопытно, что до войны в Германии изготовили еще около 400 тысяч транспортных газогенераторных установок типа «Имберт», а также разработали съёмный транспортный газогенератор. Последний предназначался для выполнения челночных рейдов по транспортировке военной техники к Восточному фронту. В Германии к 1943 г. было коммерчески доступно 7 типов транспортных газогенераторов.
Приведенная выше статистика хорошо иллюстрирует возможности и доступность технологий силового использования биомассы. Так, в 1938 году общее количество газогенераторных автомобилей на Земле составляло не более 10 тысяч штук, но уже к 1942 году их количество выросло до 600 тысяч, а к 1946 году − превысило 1 млн штук.
К тому времени технология газификации твердых топлив достигла высокого уровня развития. Однако большинство транспортных средств, находящихся в эксплуатации, было временно переведено с бензина на твердое топливо и эксплуатировалось на газогенераторных установках лишь до появления возможности перехода обратно на бензин. Таким образом, стремительный рост числа газогенераторных автомобилей в промышленно развитых странах на протяжении Второй мировой войны был вызван исключительно военной обстановкой и дефицитом жидкого топлива...
В 1946 году, сразу после окончания войны, развитие технологии и интерес к автомобильным газогенераторам стали падать, т. к. появился недорогой бензин ($15/галлон). Технология была настолько заброшена, что даже передовые разработки XXI века зачастую не позволяли достичь тех технических характеристик газогенераторных установок, которые были обычны для 40-х годов прошлого века. В 1946 г. большинство проектов, исследований и производственных команд прекратили своё существование и были перепрофилированы. Принимая во внимание, что большая часть опыта и результаты последних экспериментов утеряны, до нас дошла лишь небольшая часть накопленных тогда знаний. В основном это то, что к тому времени уже издали.
В СССР из-за большого объема древесных отходов, производимых лесозаготовительной промышленностью, было принято решение дальше развивать технологию термохимической конверсии биомассы. В результате серийное производство и эксплуатация газогенераторных автомобилей продолжалась до 1965 года. В период с 1850 г. по 1950 г. в мире проводилось множество исследований, направленных на коммерциализацию технологии газификации твердого топлива для силовых целей. Число книг, статей и патентов в тот период превысило 10000. Наибольшее количество публикаций пришлось на период с 1919 г. по 1950 годы.
В СССР исследования в области автомобильного газогенераторостроения продолжались с 1923 г. вплоть до 1965 г. и были освещены в более чем 5000 публикациях.
На первый взгляд может создаться впечатление, что технология транспортного газогенераторостроения была достаточно глубоко изучена. А упадок вызван научной обоснованностью ее технической несостоятельности. В действительности технология активно развивались в преддверии и во время Первой и Второй мировых войн. Большинство фундаментальных трудов по теории газификации твердых топлив и, особенно, по транспортным газогенераторам были изданы в период с 1936 по 1944 гг.
Глубокий анализ публикаций по этой теме, проведенный Академией наук США в 1983 году, выявил интересный факт. Большинство трудов, изданных в то время, дублировали друг друга и отличались лишь незначительными конструктивными вариациями, которые особо не влияли на работу газогенераторной установки. Анализ развития технологии транспортных газогенераторов, проведенный Королевской академией наук Швеции (1950 г.) и Академией наук США в 1983 г. позволил выделить из 15000 тематических публикаций 490 основных. В них сосредоточены те знания и опыт конструирования транспортных газогенераторов, которые сохранились до наших дней. Проведенное авторами исследование отечественных литературных источников по транспортному газогенераторостроению позволило выделить из более чем 5000 книг, статей и патентных материалов 100 источников, содержащих основную информацию. С 1965 г. и по сей день в мире было опубликовано порядка 200 научных трудов по данной теме. Такое количество публикаций в мировом масштабе свидетельствует о том, что технология газогенераторостроения находится лишь в начале своего технического развития.
Её развитие велось лишь нескольким научными школами и отдельными специалистами, которые систематизировали и сохранили часть достижений середины прошлого века. Сегодня любой специалист, интересующийся технологией и конструкциями транспортных газогенераторов, сталкивается с проблемой дефицита технической информации. Только этим можно объяснить создание в 60−70 гг. прошлого века газогенераторных установок, которые по своим техническим и эстетическим характеристикам оказались идентичны моделям, разработанным еще в начале XX века. Эти разработки воспринималась как чудачество, и зачастую результаты использовались для иллюстрации технической несостоятельности технологии в целом.

Пеллеты и автомобиль: встреча неизбежна!
В статье подробно рассмотрены основные проблемы, над решением которых сегодня работают конструкторы автомобильных газогенераторов. Обоснована целесообразность использования брикетированной биомассы в качестве автомобильного топлива. Рассмотрены перспективы использования топливных гранул как горючего для газогенераторных автомобилей.

История развития транспортных газогенераторов (Часть 1)
История развития транспортных газогенераторов (Часть 2)
История развития транспортных газогенераторов (Часть 3)
История развития транспортных газогенераторов (Часть 4)
История развития транспортных газогенераторов (Часть 5)
Использование растительной биомассы для получения генераторного газа, а его в качестве топлива для автотранспорта − тема весьма актуальная в наши дни. Предлагаем вашему вниманию вторую из серии статей, рассказывающих о наиболее эффективных конструкциях газогенераторных установок транспортного типа, оказавших наибольшее влияние на развитие этой технологии в мире.

...Развитие технологии автомобильных газогенераторов прекратилось с 1946 года. Основной причиной спада интереса к ним стало появление после окончания Второй мировой войны большого количества недорогого бензина.
Дальнейшее развитие транспортные газогенераторы получили во Франции, Германии и Швеции. Эти страны не имели своих запасов нефти и после Второй мировой войны испытывали острую нехватку автомобильного топлива. Большое значение в послевоенные годы специалисты французской и шведской автомобильной промышленности уделяли использованию газового топлива. Наиболее практичным инженерам представлялось использование машин не с запасом сжатого или сжиженного газа на борту, а с газогенераторной установкой для газификации органического сырья - древесины, угля, торфа. Для организации сети газонаполнительных станций были необходимы значительные капиталовложения, а производство высокопрочных баллонов для сжатого газа требовало применения легированных сталей, которые в то время были в дефиците. Отсутствие необходимой производственной базы сделало эти причины решающими и поставило в центр внимания создание мобильных транспортных газогенераторов.
Начиная с 1949 года, после того как дешевые нефтепроизводные виды топлива стали общедоступными, развитие технологии транспортных газогенераторов окончательно пришло в упадок. Проекты и исследования были прекращены, а производственные команды расформированы или перепрофилированы. Большая часть накопленного опыта и результаты последних экспериментов были либо утеряны, либо забыты, и до нас дошла только малая часть былых наработок....
...Когда в 1973 и 2005 годах произошло резкое повышение цен на нефтепродукты и возникла угроза дальнейшего сокращения их поставок, со стороны правительств некоторых стран, крупных и малых компаний, инженеров и ученых возродился интерес к газогенераторным технологиям. Во многих развитых странах такие исследования проводились и проводятся энтузиастами или инженерами небольших предприятий, работающих в области альтернативной энергетики. В отличие от рассмотренных ранее в нашей публикации, большое количество заявленных в этой области современных патентов не прошло серьезную практическую проверку. И по этой причине мы их рассматривать не будем, отметим лишь те, которые, на наш взгляд, наиболее интересны...
...Опыт Южно-­Африканской Республики в области газогенераторов особенно интересен. Эмбарго, наложенное ООН на ЮАР в 1975 году, привело к тому, что при отсутствии собственных запасов газа и нефти потребление нефтепроизводных видов топлива в стране было сокращено до минимума. Все отрасли промышленности, где это было возможно, перевели на генераторный газ, получаемый из каменного и бурого угля, так как ЮАР располагает довольно большими запасами угля.
В наше время генераторный газ в ЮАР по-прежнему широко используется не только как автомобильное топливо, но и для выплавки чугуна и стали, на электростанциях и теплоцентралях.
В условиях устойчивого удорожания ископаемых видов топлива южноафриканское правительство возлагает большие надежды на использование отходов биомассы для силовых целей (получения энергии для выполнения работы) путем их газификации в газогенераторных установках малой мощности для ДВС. Кроме того, активную государственную поддержку получило развитие стационарных газогенераторных установок с целью получения электроэнергии, тепловой энергии и подачи воды...

[evil gryphon]

...Развитие технологии автомобильных газогенераторов прекратилось с 1946 года. Основной причиной спада интереса к ним стало появление после окончания Второй мировой войны большого количества недорогого бензина.

Японцы во время второй мировой войны, когда у них дела пошли плохо, решили производить топливо из смолистых корней деревьев (перегонкой получали жидкость которую затем можно было переработать в моторное топливо). До массового производства не дошло (Япония сдалась раньше) но до технологии добрались американские исследователи и их это очень заинтересовало. Оказывается, топливо получалось вполне приличным и заменяло бензин (проблемой было достаточно высокое содержание смол, которое постепенно портило двигатели, но в то время это не было большой проблемой, да и двигатели были простой конструкции по сравнению с современными и могли работать на относительно плохом топливе). Запасов хвойных деревьев во всей Японии было всего на 2 года такого производства и стоило получаемое топливо очень дорого.

[chiahua]

К сказанному Аскетом хотелось бы добавить, что в последние годы, на смену бабушкиным печкам приходят котлы с пиролизным сжиганием древесины и бурых углей. Это несколько упрощенные газогенераторные установки, но позволяют поднять капэдэ с 35 до 65 - 80. Ассортимент на рынке впечатляет.
Кстати, сыроводород сжигать мона, в черном море приличные запасы. Грузия помнится что-то такое пыталась замутить...

[-Asket-]

Японцы во время второй мировой войны, когда у них дела пошли плохо, решили производить топливо из смолистых корней деревьев (перегонкой получали жидкость которую затем можно было переработать в моторное топливо).

Подобные работы велись в то время не только в Японии, а для производства не обязательно использовать именно хвойные породы. В первую очередь данная технология разрабатывалась для получения заменителей минеральных смазочных масел, а жидкое топливо было уже скорее побочным продуктом разгонки смол на фракции и, действительно, оказывалось значительно дороже традиционного. Но тут уж и выбора особого не было - если ездить можно и на дровах, то смазывать опилками еще не научились...

В.Н. Козлов "Производство и переработка древесной смолы на смазочные масла и горючие продукты" (1944)

ОТ АВТОРА
Настоящая книга является практическим пособием для руководящего персонала предприятий при строительстве и эксплуатации установок по производству и переработке древесной смолы и берестового дегтя на смазочные масла и горючие продукты. В книге рассматриваются только такие аппараты, которые испытаны в практике и по своей простоте могут быть рекомендованы к строительству.
Переработки скипидара на смазочные масла по способу С. А. Гордон в этой книге мы не касаемся, так как вопрос этот достаточно хорошо освещен Л. В. Роос в брошюре «Жидкое топливо и смазка из древесины».
Кроме описываемого метода получения смазочных масел и горючих продуктов из древесной смолы и дегтя, могут быть применены и другие методы, обеспечивающие достаточно хорошее качество смазочных масел при пониженном расходе дефицитных химикатов. В этом направлении ведутся большие исследовательские работы в различных областях, и учреждениях СССР (в Москве в ЦНИЛХИ — проф. А. А, Деревягин, проф. Тищенко и Рудаков, в Томске проф. Тронов, в Свердловске — проф. В. Н. Козлов и др.).
Предлагаемый здесь метод получения смазочных и горючих продуктов, разработанный в Комиссии Академии Наук СССР по мобилизации ресурсов Урала, Западной Сибири и Казахстана на нужды обороны, в Уральском лесотехническом институте и Уральском филиале Академии Наук, уже с 1942 г. благодаря активной помощи Свердловского Обкома ВКП(б) широко внедрен в практику Автотракторные парки многих предприятий Урала и др. областей СССР в течение длительного времени снабжаются смазочными продуктами, подучаемыми по этому методу.
На основании этого опыта можно положительно сказать, что вопрос о производстве полноценного заменителя минеральных смазочных масел на базе лесохимического сырья является решенным...

ВВЕДЕНИЕ
Проблема жидкого горючего и смазочных масел уже в войне 1914—1918 гг. приобрела большое значение. В современной мировой войне — войне моторов и резервов, где авиации, танкам и другим видам механизации и моторизации армии отведена исключительно большая роль, значение жидкого горючего н смазочных масел неизмеримо выросло.
В сложном и разнообразном ассортименте стратегического сырья, без которого немыслимо ведение современной войны, жидкое горючее и смазочные масла занимают одно из первых мест.
Наша страна обладает исключительно большими запасами нефти и может производить нужное количество продуктов ее переработки. Однако в связи с огромными требованиями на жидкое горючее и смазочные масла для нужд Красной Армии в Военно-Морского Флота, транспорта и военных заводов снабжение этими продуктами других отраслей народного хозяйства в ряде случаев несколько осложнилось. Поэтому изыскание дополнительных источников получения жидкого горючего и смазочных масел, особенно из числа местных сырьевых ресурсов, является в настоящее время одной из важных задач.
С этой точки зрения получение смазочных масел и жидкого горючего из древесной смолы приобретает большое народнохозяйственное значение...

В Главе XV "ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ" читаем следующее:

...При технико-экономической оценке производства смазочных масел и жидких горючих из древесной смолы возможность получения этих продуктов за счет использования новых источников сырья приобретает первостепенное значение.
Опыт работы отдельных установок дает возможность определить основные технико-экономические показатели и выполнить необходимые расчеты, характеризующие производство смазочных масел и жидкого горючего из древесной смолы.
Как уже указывалось выше, технологический процесс получения смазочных масел и жидкого горючего состоит из стадий:
1) получения смолы, скипидарам угля на смолоскипидарных установках,
2) разгонки смолы на фракции с последующей химической обработкой этих фракций.
В такой последовательности и приводятся технико-экономические расчеты...

...Калькуляция цеховой себестоимости переработки древесной смолы на автол и горючее представлена в табл. 21.
Расчет для определения себестоимости заменителя автола и прочих получаемых продуктов в отдельности приведен в табл. 22.
При этом предполагается, что креозотовое масло в дальнейшем используется как сырье для производства фенол-крезолов, являющихся необходимыми исходными продуктами при выработке феноло-крезольных смол, в которых нуждается промышленность пластических масс и древесных пластиков.
Из табл. 22 видно, что ориентировочная себестоимость горючего и автола из древесной смолы выше существующих отпускных цен на эти продукты баз Нефтесбыта, Однако, несмотря на это, при экономической оценке предлагаемого метода производства смазочных и горючих материалов из древесной смолы вопрос форсированном развертывании массового производства этих продуктов на базе использования нового источника сырья должен быть решен положительно по следующим соображениям.

1. Получение автола и жидкого горючего за счет использования местных видов сырья улучшает баланс народного хозяйства по этим остродефицитным в условиях военного времени продуктам.

2. Массовое внедрение установок по выработке автола и жидкого горючего значительно приближает производство этих продуктов к источникам их потребления. Это, с одной стороны, освобождает транспорт от излишней загрузки, а с другой — снижает транспортные расходы по доставке этих продуктов, которые в ряде случаев являются весьма значительными и резко увеличивают стоимость нефтяного автола и горючего на местах их потребления.

3. Возможность получения жидкого горючего и заменителя автола приобретает особенно большое значение для Урала и восточных районов СССР, наиболее отдаленных от центров добычи нефти. В настоящее время в этих районах в основном сконцентрированы лесозаготовки. Наличие в этих районах значительного количества механизированных лесопунктов, углежжений и лесохимических заводов создает благоприятные условия для этого весьма важного для народного хозяйства нового производства.

4. Возможность получения дополнительного количества фенол-крезолов, необходимых для производства синтетических фенол-фо рмальдегидных смол также является весьма существенным положительным фактором. Потребность в фенолах и крезолах сильно ощущает промышленность пластических масс и древесных пластиков, обслуживающая такие важные народнохозяйственные отрасли как машиностроение, самолетостроение, металлургию и др., играющие исключительную роль в обороне нашей страны.

5. Организация установок по переработке древесной смолы не требует значительных капиталовложений. Необходимое оборудование может быть изготовлено на месте и не требует дефицитных материалов.
Ориентировочные размеры капиталовложений на все производство и на одну тонну продукции, а также примерная степень трудоемкости этого производства даны в табл. 23.

Все приведенные технико-экономические показатели свидетельствуют о высокой-народнохозяйственной эффективности и целесообразности организации производства смазочных масел и горючих продуктов из древесной смолы...

Вот, кстати, и о применении древесных пластиков в то время:
В.Г. Матвеев "Древесные пластики как заменители цветных металлов, текстолита и древесины особо твердых древесных пород" (1943)

Для сравнения цены на обычные газогенераторные чурки:
К.С. Семенов "Заготовка газогенераторных чурок" (1943)

1. Древесина вместо жидкого топлива
Недостаток жидкого топлива требует перевода автомашин, тракторов и стационарных двигателей на отопление твердым топливом.
Твердым топливом для этих целей могут служить дрова, древесный, каменный и бурые угли, антрацит, торф и т, д,
В этой брошюре идет речь только о древесном топливе — о так называемых газогенераторных чурках — и о их применении для автомашин и тракторов.
На древесном топливе можно работать не хуже, чем на жидком, хотя при этом и наблюдаются некоторые недостатки: мощность машин несколько снижается (хотя в некоторых случаях больший вес газогенераторной машины увеличивает сцепление ее с дорогой, что дает возможность увеличивать нагрузку машины) и несколько сложнее обращение с газогенераторной машиной.
Работа на твердом топливе имеет и некоторые преимущества. Прежде всего древесное топливо дешевле, чем жидкое.
Автомашина ЗИС-5 за 8 часов работы расходует 50—60 кг бензина. При стоимости бензина 1 руб. за литр это составит . 50—60 руб. Газогенераторная машина ЗИС-13 или ЗИС-21 за то же время расходует 100—140 кг древесной чурки, причем килограмм чурки в среднем стоит около 12 копеек. Таким образом твердое топливо обходится в 3—4 раза дешевле жидкого.
Жидкое топливо — бензин, керосин, лигроин и др. — транспортируют на сотни километров, занимая водный и автотранспорт. Для хранения его оборудуют специальные склады...

2. Требование к древесному топливу
Древесное топливо для газогенераторов заготовляется в виде мелких чурок. Чурки должны быть сухие, установленного размера и заготовлены из здоровой (не гнилой) древесины.
Слишком крупные чурки, как показал опыт, вызывают в бункере газогенератора зависание (образование сводов), так как при сгорании нижних слоев чурок верхние не обрушиваются, и в бункере образуется пустое пространство, нарушающее нормальный процесс газификации.
Нельзя рекомендовать и слишком мелкие чурки, так как они увеличивают сопротивление проходу газа через слой топлива. Лучшим размером чурок для автомобильных установок ЗИС-13 и ЗИС-21 и тракторных «Сталинец» следует считать 6x6х8 см; для установок же ГАЗ-42 и ХТЗ-Т2Г —  5х5х6 см; в качестве минимального размера можно допустить размер чурок 4х4х5 см.
Влажность чурок не должна превышать 15—20%. С увеличением влажности топлива мощность машины снижается. Применение чурок с влажностью более 30%, помимо снижения мощности двигателя, приводит к его засмолению, так как образующееся при этом большое количество водяных паров снижает температуру в зонах горения и восстановления газогенератора, вследствие чего выделяющиеся смолы полностью не сгорают, а уносятся в газоочистные устройства и в двигатель.
Особо вредное влияние на работу газогенераторной машины оказывает повышенная влажность топлива в зимнее время.
Использование пересушенных чурок (с влажностью менее 10%) также приводит к ряду отрицательных явлений. Применение таких чурок вызывает повышение температуры в топливнике, что может ускорить выход его из строя. Кроме того, вследствие малого содержания в этом случае водяных паров в газе имеющиеся в тонком очистителе кольца Рашига (или иной фильтрующий материал) недостаточно увлажняются и поэтому плохо задерживают уносимую из газогенератора угольную пыль.
Гнилые и ситовые чурки сохнут плохо, ухудшают выделение газа, дают мало тепла и засоряют газогенератор.
Газогенераторные чурки готовят по преимуществу из березы. Но для их изготовления вполне пригодны также сосна, ель и другие породы. Опыт использования саксаула в Казахстане показал, что и это топливо вполне пригодно для газогенераторов.
Наиболее высококачественное газогенераторное топливо получается из древесины твердых пород. Изготовленные из этих пород чурки при том же объеме обладают большей калорийностью и потому емкость бункера используется более полно. Кроме того, чурки из твердых пород при газификации их в газогенераторе дают меньше золы и угольной мелочи, чем чурки из лиственных и хвойных пород, что обусловливает более медленное заполнение зольника и меньшее засорение устройств.
Применение чурок, загрязненных песком, илом и разным мусором, вызывает усиление шлакообразования в газогенераторе, что приводит к нарушению нормального процесса газификации и к преждевременному износу газогенератора.
Существующее мнение, что неокоренная древесина недопустима для газогенераторов, не оправдывается. Правда, кора несколько снижает качество топлива, так как дает больше золы, но существенного значения для работы газогенератора она не имеет. Кору  рекомендуют удалять с древесины для лучшей просушки последней.
Для газогенераторного топлива могут быть использованы отходы от лесозаготовок — вершины деревьев, крупные сучья толщиною 4 см и больше, отрезки от комля (козырьки) и другие отходы, если они не имеют гнили.

3. Смесь сырых чурок с углем
Если нет сухих чурок, можно употреблять сырые с прибавлением к ним древесного угля.
Количество его зависит от влажности чурок. При влажности древесных, чурок от 30 до 50% их надо брать по объему поровну с древесным углем. По весу это составит две трети чурок и одну треть угля. При более сырых чурках угля надо брать больше.
Размеры кусков угля не должны существенно отличаться от размеров чурок. Для этого необходимо мелочь отсеивать, пропуская уголь через грохот с ячейками 2x3 см, а крупные куски угля раскалывать.
Уголь должен быть хорошо выжжен и иметь небольшую влажность (5—8%).
Газогенераторы могут работать и на одном древесном угле...

8. Стоимость заготовки чурок
Автомашина расходует в восьмичасовую смену около 120 кг сухой чурки, трактор «Сталинец» — около 200 кг. Это — средние цифры. Они увеличиваются или уменьшаются в зависимости от нагрузки на машину, от состояния дороги, от исправности машины и от обращения с нею.
Расход чурок можно учитывать и в объемой мере — в кубометрах, но весовой учет будет правильнее, так как эффективность использования топлива зависит от количества древесной массы, а количество это в кубическом метре меняется в зависимости от плотности древесины.
Кубический метр сухих чурок березовой породы весит 300—350 кг, сосновой — 250—270 кг. Так как на газогенераторное топливо идет древесина различных пород, принимаем для приблизительных расчетов средний вес кубометра сухой чурки в 320 кг. В таком случае на одну смену в 8 часов автомобилю нужно 0,3—0,4 м³ сухих чурок и на трактор 0,5—0,7 м³.
Учитывая, что нормальная работа машины должна составлять две смены в сутки и что возможны потери древесины от сгорания чурок в печах и от неаккуратного обращения с топливом, можно считать с некоторым запасом, что на автомобиль надо иметь в день около I м³ чурок и на трактор— около 1,5 м³.
В год это составляет 250 и 375 м³ чурок, считая 250 рабочих дней. Для заготовки такого количества чурок надо 140—210 плотных м³ древесины, так как плотный кубометр, распиленный и расколотый, дает в среднем 1,8 м³ чурок. Сюда не включен расход дров, идущих на топливо при искусственной сушке чурок...

...Стоимость 1 кг сухих березовых чурок, считая в кубометре 320 кг - 12,6 коп.
В зависимости от разных причин стоимость колеблется от 7,5 до 18 коп. за кг. Среднее за тонну 100—150 руб.

9. Заправочные пункты-склады
Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1938 г. требовало, чтобы в лесу имелся десятимесячный запас топлива для газогенераторных машин. На автомашину это составит 200-250 м³ чурок и на трактор при круглогодовой работе 300—350 м³. Такой запас - дает возможность работать весь год на чурках естественной сушки и потому обеспечивает экономию древесины, которая при отсутствии запасов и необходимости искусственной сушки пошла бы на отопление сушилок.
Этого же положения должны придерживаться все предприятия, имеющие в своем распоряжении газогенераторные машины, работающие на древесном топливе.
Склады газогенераторного топлива, снабжающие городских и приезжих потребителей чурками, должны иметь такой же запас у себя или на снабжающих их базах из расчета их годовой потребности. В противном случае им придется строить-сушилки и тратить добавочную древесину на их отопление. Затраты будут особенно чувствительны, если сушилка расположена далеко от леса и сырье, как и топливо, подвозится к ней на большое расстояние.
Исходя из соображений, что сырые чурки значительно, тяжелее высушенных, рационально организовать заготовку и разделку древесины на чурки ближе к лесу. При необходимости по каким-нибудь причинам перевозить сырую древесину ее рациональнее перевозить в неразделанном виде, так как объем ее почти в два раза меньше.
В своем предприятии, для своих автомашин заправочные склады должны размещаться вдоль трассы через 8—12 км (для тракторов — через 4—5 км). Они пополняются специальной машиной, выделенной для развозки топлива, или рейсовыми машинами, если порожние рейсы соответствуют положению заправочных - складов и сушилки.
Для уменьшения перевозок разделочные пункты и сушилки должны располагаться в лесу у трассы по возможности в нескольких местах. Это относится к небольшим дешевым сушилкам и прежде всего к ручной заготовке леса, и особенно из сухостоя.
При проектировании трассы должны намечаться и пункты заготовки газогенераторных чурок, около которых должен оставляться дровяной лес в количестве, обеспечивающем работу заготовительного пункта на все время существования его.
Заправочные пункты на трассах удобно делать в виде ящиков или вагончиков на полозьях. Они пополняются чурками через крышу, которая для этого делается разборной. Внизу делаются дверцы, через которые чурки насыпаются в корзины для подачи их на машину.

К сказанному Аскетом хотелось бы добавить, что в последние годы, на смену бабушкиным печкам приходят котлы с пиролизным сжиганием древесины и бурых углей. Это несколько упрощенные газогенераторные установки, но позволяют поднять капэдэ с 35 до 65 - 80. Ассортимент на рынке впечатляет.

Потребление древесины в качестве топлива растет год от года:
Перспективы мирового рынка пеллет

На пике моды: биоуголь, торрефикат
...Термин biocoal в зарубежной литературе - не только технической, но и популярной - появился недавно. Его дословный перевод, «биоуголь» - не вполне раскрывает то, что в Западной Европе, США и других странах понимают под этим термином.
Дело в том, что в Евросоюзе законодательно ограничено потребление минерального топлива. В соответствии с условиями Киотского протокола и принятыми нормативами во многих странах к выбросам отнесены не только вредные соединения, но и углекислый газ, если он образуется при сгорании невозобновляемого топлива. Многие котельные и электростанции в Евросоюзе работают на каменном угле. В воздух попадают углекислый газ и определенная часть окислов фосфора, серы, азота. За выбросы предприятия штрафуют. При этом поощряется производство энергии с использованием возобновляемых ресурсов (сжигание биотоплива, использование энергии приливов, ветра, солнца и подобных источников энергии).
Современные энергетики чаще всего сжигают уголь в форме пыли, вдуваемой в топку с воздухом. Сущность задачи, связанной с понятием biocoal, сводится к созданию такого вида возобновимого топлива, которое можно измельчать в пыль и сжигать в топках факельного типа - точно так же, как и уголь. У разных видов каменного угля теплотворная способность от 17 до 29 кДж/кг. Значит, искомое биотопливо должно быть не хуже. Учитывая, что использование возобновляемого топлива поощряется законодательством, биоуголь может быть несколько дороже каменного угля.
Под понятие biocoal подходит материал из любого растительного сырья. Но ни древесина, ни другие растительные материалы в исходном виде непригодны для сжигания в угольных котлах без внесения изменений в технологию подготовки и сжигания топлива. Эти материалы необходимо высушить и подвергнуть термическому воздействию для придания хрупкости и повышения теплотворной способности.
Процесс такой термической обработки был хорошо изучен русскими учеными. Еще в 1926 году в книге «Очерки по химии древесины» Николай Игнатьевич Никитин описал стадии процесса термического распада древесины и указал на изменение свойств древесины в зависимости от степени разложения. Подробно и с балансами эти процессы обсуждены в книге Василия Николаевича Козлова «Пиролиз древесины», изданной в 1952 году.
К сожалению, русскоязычная литература, кроме нескольких узких направлений, традиционно неизвестна зарубежным исследователям. При этом процессами, связанными с термическим распадом древесины, в последние годы интересуются развитые страны. Им приходится многое открывать заново, используя научно­-исследовательские организации. Так, недавно компания Mercer International Inc. заключила партнерское соглашение стоимостью $1 млн с кафедрой химических и биологических технологий Университета Британской Колумбии (Канада) и целлюлозно-бумажным центром этого же университета для исследований в области разработки современного биотоплива на основе древесины (Lesprom Network, 13 июня 2012 года). Немецкие исследователи и энергетические корпорации изучают процесс торрефикации за счет грантов ЕС (10 млн евро). Результаты должны быть представлены к июлю 2015 года. Есть немало публикаций о крупных инвестициях для исследований в этой области в Европе, США, Канаде. Притом что российские специалисты имеют наиболее полное представление о сущности этих процессов, реализация исследовательских проектов осуществляется в тех странах, где, во-­первых, предприниматели готовы финансировать опытные и головные производства и, во­-вторых, где экологическое законодательство обязательно для исполнения...

Как пишут в UNECE (Европейская экономическая комиссия при ООН): Wood confirmed as the primary source of renewable energy in Europe

Вот еще презентации c “UNECE/FAO Policy Debate on Wood Energy” (8 May 2012):
Status and Trends in Wood Energy
European Forest Sector Outlook Study II - the Wood Energy Scenario
Pellets Industry
(FAO - Организация ООН по продовольствию и сельскому хозяйству)

[Кремальера]

Японцы во время второй мировой войны, когда у них дела пошли плохо, решили производить топливо из смолистых корней деревьев

Я конечно догадывался что джапы технологические извращенцы,некоторые их изыски даже встречал в музеях,но чтобы до смолы додуматься..Мда-случись десантная операция на острова метрополии,островитяне сбросили бы  мерикан в океан на танках похрумтывающих елкососновую поросль.

Процесс такой термической обработки был хорошо изучен русскими учеными.

Оказывается не все так безнадежно.Было.

Сущность задачи, связанной с понятием biocoal, сводится к созданию такого вида возобновимого топлива, которое можно измельчать в пыль и сжигать в топках факельного типа - точно так же, как и уголь

Да,шаровые мельницы пробовали ставить еще на британские угольные миноносцы с котлами Ярроу,плюс вполне удачные воплощения были на локомотивах.Интересно, а можно ли добавить угольную пылюку к биоэтанольной соляре и впрыснуть прямо в цилиндр?Хотя конечно придется придумать как циклично продуваться.
Но все равно.Это все побочное ответвление в поиске решения энергетической проблемы.Наверное все-таки решать будут один головняк-проблему мобильной универсальной энергетической ячейки(водородной батарейки,назвать можно по-разному).И скорее всего разными путями.Напр.,увеличением емкости старой доброй литиевой батарейки,поколдуют с кремниевым анодом..Возможно удасться найти относительно маловонючее топливо с высокой энергоотдачей для миниатюрных РИТЭГов.,или еще чего.

[Cheburator900]

Вообще скорее всего сильно научимся экономить, извлекать энергию буквально из воздуха. Человеки существа очень мудропопые. Как пример двигатель Стерлинга, суть его работы заключается не в топливе, а в разнице температур. Если убрать к примеру из него механическую составляющую потери будут во много раз меньше. А работать он может при перепаде температур в один градус. Хотя тут об этом уже наверняка говорили. Вот другой пример, сжатая пружина в ней достаточно энергии, вопрос как извлечь, а это уже дело изобретателей и конструкторов. На многие вещи просто надо посмотреть не замыленным взглядом. Вообще энергии вокруг завались, и при этом не нужно сжигать нефть и газ. Просто мы привыкли идти по пути наименьшего сопротивления. До сих пор ездием на тарантасах изобретённых 120 лет назад, а некоторые ещё и бабки бешеные за это платят. В России в любом случае энергии будет больше чем где либо, спасибо дедушкам Ленину и Сталину за гидроэлектростанции. Если их конечно не угробят. Потенциал воды на этой планете сравним только с потенциалом солнца. Ненадо глупых вопросов если не будет воды, просто нас не будет проблема сама собой отпадёт.

[pppppppo_98]

Вообще скорее всего сильно научимся экономить, извлекать энергию буквально из воздуха. Человеки существа очень мудропопые. Как пример двигатель Стерлинга, суть его работы заключается не в топливе, а в разнице температур. Если убрать к примеру из него механическую составляющую потери будут во много раз меньше. А работать он может при перепаде температур в один градус. Хотя тут об этом уже наверняка говорили. Вот другой пример, сжатая пружина в ней достаточно энергии, вопрос как извлечь, а это уже дело изобретателей и конструкторов. На многие вещи просто надо посмотреть не замыленным взглядом. Вообще энергии вокруг завались, и при этом не нужно сжигать нефть и газ. Просто мы привыкли идти по пути наименьшего сопротивления. До сих пор ездием на тарантасах изобретённых 120 лет назад, а некоторые ещё и бабки бешеные за это платят. В России в любом случае энергии будет больше чем где либо, спасибо дедушкам Ленину и Сталину за гидроэлектростанции. Если их конечно не угробят. Потенциал воды на этой планете сравним только с потенциалом солнца. Ненадо глупых вопросов если не будет воды, просто нас не будет проблема сама собой отпадёт.

Да энергии завались -любой градиент - это энергия, но процессы релаксации настолько медленны, что для создания огромных плотностей энергии, характерных для современной технологии, необходимы монстроподробные установки...А так вы канешна правы