Долгосрочные перспективы ресурсного обеспечения технически развитой цивилизации

[Okub62]

>А народ тогда был бедный, поэтому в кассах транспорта было не протолкнуться....
А шо народ в полувагонах товарных поездов перевозили?

И опять.

Ну дык пововедайте сколько народу в Мордоре перемещалось в полувагонах и хопперах?

Не пойму никак, Вы шутите или издеваетесь? 
Людей - в полувагонах и хопперах. Так могли только в Освенциме до крематория возить. Может "вертушками" (думпкарами), чтобы вываливать быстрее - снижать время простоя подвижного состава?
Нормальные люди так людей не возят, это точно.
Прошу прощения за резкость, но странно как-то, вроде дискуссия более-менее на серьёзе.

[pppppppo_98]

>Людей - в полувагонах и хопперах. Так могли только в Освенциме до крематория возить. Может "вертушками" (думпкарами), чтобы вываливать быстрее - снижать время простоя подвижного состава?

Мне кажется лн что-то подозревает (с)

Епти....Шла речь об неэффективности современного оборота грузовых вагонов в направлении портов...Тут вылезят незло с прохожим и начинают в это связи  вспоминать о третьей полке общего вагона...Резонный вопрос а при чем здесь третья полка.

[Stalk.er]

Mitsubishi Electric готовится к продажам электрооборудования на карбиде кремния

Поскольку ток в общей электросети в Японии (как и почти по всему миру) переменный, его нужно преобразовать, чтобы скормить электродвигателям. Обычно это делают инверторы на базе кремния. Решение, конечно, далёкое от идеала; карбид кремния значительно устойчивее кремния и способен исполнять роль полупроводника вплоть до 600 °C (ширина его запрещённой зоны равна 2,4–3,1 эВ, а у кремния — 1,1–1,2 эВ). Опять же напряжение пробоя у карбида кремния вдесятеро выше, способность к теплоотдаче несравнимо больше, а фазовые переходы вообще не происходят до 1 500 °С, что означает невозможность его перегрева и выхода из строя даже в самых высокомощных устройствах, ибо раньше него сломается и сгорит всё остальное.
Список производителей, занимающихся карбидом кремния, мал, и сейчас в него рвутся новички. Один из них — Mitsubishi Electric, проводящая вышеупомянутый эксперимент на линии Гиндза, где пара инверторов (по одному на мотор мощностью 135 кВт) на карбиде кремния при массе и габаритах, что на 40% меньше обычных, показали высокую эффективность. Испытания ведутся с февраля 2012 года, и к настоящему времени, по заявлением Mitsubishi Electric, потребление энергии новой системой ниже обычного на 38,6%.

Откуда что берётся? Дело в том, что применение карбида кремния в инверторах позволило использовать более производительную систему регенеративного торможения. Обычно при таком торможении ток от мотора получается постоянным, и вагон электропоезда, чтобы отдать его в сеть, преобразует ток в переменный с неизбежными потерями. Новая разработка на базе SiC может похвастаться эффективностью регенеративной системы, равной 51% (сравните с 22,7%, как в стандартном вагоне). Это цифра огромного значения, учитывая частоту торможений и разгонов на городской метролинии.
http://science.compulenta.ru/745137/

[Dem]

При всем при том что-то мне кажется шо  литий люмений не переплюнуть ибо в пределе все определяется электрохимическим понетнциалом пары Li/LiOH а он таки выше на кг массы

В литиевых аккумуляторах пара совсем другая, послабее...

[pkl]

>Я всё-таки спрашивал, откуда энергию брать. Особенно для промышленности и транспорта.

Да вроде как и обычно либо от сгорания соляры либо из контактной сети

Из розетки, угу. Чудесно! Я спрашивал, что нам нефть заменит в качестве энергоносителя и топлива.

[idris]

Вопрос не в том знаю я что то или нет. Вопрос в том, что вы не знаете, но уверено заявляете что знаете. Сопротивление огромного высокого прямоугольного поезда намного выше чем сопротивление автомобиля. Есть специальный коэффициент Сх. Вот по авто данные
wiki.zr.ru/index.php/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F

А вот по поездам
www.ets-rf.ru/razdel_b_03.4_jd_transport.php

У авто сейчас коэффициент порядка 0,3, а у обычных поездов порядка 0,9.

И это лобовое сопротивление, а есть еще и боковое. Оно как понятно у огромных длинных поездов даже не сравнить с авто.

Автомобили не ездят пустыми. В них всегда кто то едет. А поезда ездят. А если подсчитать среднее количество тонн на человека, то поезда всегда ездят пустыми, даже битком забитые поезда дальнего следования. Количество энергии на перевозку средней тонны массы поезда естественно меньше, чем для перевозки средней тонны авто, но средняя тонна авто перевозит в 10 раз больше людей, чем средняя тонна пасспоезда.

[Nucleosome]

Я спрашивал, что нам нефть заменит в качестве энергоносителя и топлива.

да ничем, вот недавно видел, что по результатам последних полгода в Испании из мазута получено что-то около 18%, при этом потрбление электроэнергии снизилось на 3%, ну вот стало быть ещё чуть снизить, и добить остаток ветром - и порядок правда, если авто будут массово электрическими, то существующей выработки электричества не хватит...

[idris]

Мощности электромобилей в 2-3 раза ниже мощностей аналогов с бензиновыми двигателями. Соответственно стоит убрать все бензиновые авто, а хотя бы половину сжигаемого в них бензина пустить как топливо в ТЭЦ (естественно не как бензина а как мазута), то даже сэкономить получится. Ведь кпд при сжигании топлива на маленьких двигателях и в больших турбинах сопоставим.

[Nucleosome]

отя бы половину сжигаемого в них бензина пустить как топливо в ТЭЦ

так ведь его-то как раз /по условию/и нет, а так в суммарном оптребелении энергоёмких ресурсов - съэкономить конечно получится...

Ведь кпд при сжигании топлива на маленьких двигателях и в больших турбинах сопоставим.

на сколько именно?

[idris]

Интернет знает все. У двс автомобилей КПД порядка 35%, у генераторов на ТЭЦ порядка 40-60%.

[ВадимZero]

У авто сейчас коэффициент порядка 0,3, а у обычных поездов порядка 0,9. И это лобовое сопротивление, а есть еще и боковое. Оно как понятно у огромных длинных поездов даже не сравнить с авто.

Ну так, лобовое сопротивление, существует только для первого вагона(локоматива) Остальные вагоны едут в  аэродинамической тени, и на них действует только боковое сопротивление, которое заметно слабее.

[pkl]

Мощности электромобилей в 2-3 раза ниже мощностей аналогов с бензиновыми двигателями. Соответственно стоит убрать все бензиновые авто, а хотя бы половину сжигаемого в них бензина пустить как топливо в ТЭЦ (естественно не как бензина а как мазута), то даже сэкономить получится. Ведь кпд при сжигании топлива на маленьких двигателях и в больших турбинах сопоставим.

Где бы ещё столько лития найти...

[ВадимZero]

Предположу что, ближайшее будущее за авто-гибридами...На небольшие растояния, ездить можно за счет батареии(на работу, в магазин) На большие за счет, бензина, этанола, пропана-метана.

[idris]

Для скоростных поездов сопротивления боковым ветрам чуть ли не наиболее важная проблема.
http://railsys.ru/publ/optimizacija_ehlektropoezda_zefiro_380_bombardier/1-1-0-44
"Главные требования, которые предъявляются к высокоскоростным поездам с точки зрения охраны труда и обеспечения безопасности движения, определены в Технической спецификации по совместимости систем высокоскоростного подвижного состава (TSI) и касаются следующих областей:

    * безопасность в отношении воздействия бокового ветра - это степень опасности схода поезда с рельсов при определенных ветровых условиях и известной инфраструктуре: чем быстрее движется поезд, тем меньшей силы боковой ветер способен вызвать его опрокидывание. Европейский стандарт EN 14067-6 критическим определяет такой боковой ветер, при котором ось поезда без пассажиров разгружается на 90% относительно осевой нагрузки в состоянии покоя. Этого предела, как правило, достигают оси переднего моторного вагона, поскольку при обтекании лобовой части воздушным потоком возникают ярко выраженные пики разрежения и подъемной силы;
    * защита пассажиров, находящихся на платформе, от аэродинамических воздействий со стороны проходящих поездов: высокая скорость потоков воздуха, возникающих при проследовании поезда, способствует образованию опасных спутных потоков. В связи с этим их максимально допустимая скорость ограничена нормами TSI во избежание затягивания в поток пассажиров с платформы или рабочих, находящихся в зоне пути;
    * скачки давления на открытых участках: на лобовой части переднего вагона возникает волна давления, которая оказывает знакопеременное воздействие на близлежащую инфраструктуру (устройства СЦБ, шумозащитные стенки) или на встречные поезда. Амплитуда давления, возникающего на лобовой части, также не должна превышать норм, оговариваемых в TSI;
    * скачки давления в тоннеле: перепады давления, возникающие при движении и встрече поездов в тоннеле, должны быть ограничены, чтобы при любых условиях исключить вредное воздействие на пассажиров или поездную бригаду в случае выхода из строя защиты от перепадов давления."

Боковое давление на первом месте. Потому что чем выше скорость поезда, тем слабее он устойчив к опрокидыванию боковым ветром. Для особо быстрых вроде как есть норматив не менее 5% нагрузки на одну сторону. То есть мирятся с тем, что за счет опрокидывания 45% нагрузки снимается с одной оси. Но и этого достаточно. Особенно серьезное сопротивление боковым нагрузкам возникает на мостах, виадуках и прочих открытых участках. Плюс при движении по обширным плоским степям с нехилыми ветрами тоже боковые нагрузки надо учитывать.

Все таки вопрос был о сравнении сопротивления ОДНОГО ПОЕЗДА И ОДНОГО АВТОМОБИЛЯ. Форумчанин предложил, что поезд более аэродинамичен. Я удивился, поискал в сети и стало ясно что я зря удивлялся.

[ВадимZero]

Все таки вопрос был о сравнении сопротивления ОДНОГО ПОЕЗДА И ОДНОГО АВТОМОБИЛЯ.

Имелось ввиду на еденицу массы...

[pppppppo_98]

>У авто сейчас коэффициент порядка 0,3, а у обычных поездов порядка 0,9.

И это лобовое сопротивление, а есть еще и боковое. Оно как понятно у огромных длинных поездов даже не сравнить с авто.

Автомобили не ездят пустыми. В них всегда кто то едет. А поезда ездят. А если подсчитать среднее количество тонн на человека, то поезда всегда ездят пустыми, даже битком забитые поезда дальнего следования. Количество энергии на перевозку средней тонны массы поезда естественно меньше, чем для перевозки средней тонны авто, но средняя тонна авто перевозит в 10 раз больше людей, чем средняя тонна пасспоезда.

Кхекхе уважаемы...Простите этот пост трнеобходимое количеситво раз до окончательного просветдения...Рассматривается следующая транспортная задача имеется 1000 пассажиров, их нужно переместить на расстояние скажем 50-80 километров. Рассматривается две альтернативы. Альтернатива А: посадить 1000 пассажиров в 1 транспортное средство на электрической  тяге с металлическими колесами, пусть коэффициент лобового аэродинамического сопротивления будет 0,9, которое перемещается по рельсам. Альтернати ва посадить эту массу людей в индивидуальные транспортные срелдства в количестве 500-1000 штук с (габаритами примерно 2 м и интервалом между транспортными средствами 10 м - едем без пробок)  с коэффиициентом аэродинамического сопротивления каждого траспортного средства 0.3, с резиновыми колесами, двидущиеся по бетонному покрытию....Вопрос: в какой альтернативе суммарные затраты энергии на преодоление силы трения ( аэродинамической и качения) будут меньше?


>Все таки вопрос был о сравнении сопротивления ОДНОГО ПОЕЗДА И ОДНОГО АВТОМОБИЛЯ. Форумчанин предложил, что поезд более аэродинамичен. Я удивился, поискал в сети и стало ясно что я зря удивлялся.

Это ваши проблемы с пониманием траспортнойц задачи и не более ...Вопрос стоял об сравнении эффективности схем перевозок

[pppppppo_98]

>Для скоростных поездов сопротивления боковым ветрам чуть ли не наиболее важная проблема.

А для колоны  500-1000 автомобилей проблема сопротивления боковым ветрам не стоит?

[idris]

Автомобили обычно не едут со скоростями 300-400 км в час.

Это уже другая задача. Вопрос был про коэффициент сопротивления поезда (надо понимать одного) и автомобиля (тоже надо понимать одного).

Если тысячу человек, тогда конечно поезд. А если 10 человек, или 50 человек, как в середине дня возят подмосковные электрички. Тут уже будут варианты. Опять таки поезд вынужден таким пустым ездить, потому что челночные миграции никто не отменял. А автомобиль не вынужден. Если не надо владельцу, то он будет просто стоять и ничего не потреблять. Вы конечно можете сказать, что и автомобили ездят пустыми, но я ни разе не видел чтобы ехал пустой автомобиль. Хотя может быть и доживу до этого прекрасного дня.

[Nucleosome]

кстати, насчёт заполненности - по моему опыты, если поезд дальнего следования не в Германии, то он заполнен примерно не 70 - 80%, с электричками получается вообще интересно - с одной стороны бывают почти пустые, но с другой... бывают полные насктолько как если в один автомобиль челевек 6 заткнуть! в метро тоже самое... насчёт аэродинамики и трения о покрытие по-моему и говорить нечего - однозначно поезд меньше тратит - или не то что машины, велосипедисты друг за другом пристраиваются на гонках... трение тоже - рельсы тоже наверное не просто так кладут...
электрически машинки - при условии их кардинального сокращения в черте городов - пусть метро пользуются, а кому здоровье позволяет - велосипедами и ногами, конечно дело хорошое, но пока что это тормозит, а время-то идёт, и работает оно против нас!

[idris]

Все время перескакиваем с одного на другое. Ясное дело, что разные виды транспорта нужны для разных целей. Бессмысленно вести линии метро к каждому дачному поселку или строить международный аэропорт в каждом таежном поселке. Это нонсенс. Несмотря на то что аэродинамика самолета явно лучше аэродинамики трактора.

Есть огромное количество факторов. Упрощать их и возводить что то в абсолют это совершенно неправильно.

На мой взгляд со временем будет происходить прогрессивный рост увеличения скорости массовых перевозок. Плюс к этому будет радикальное увеличение индивидуальных транспортных средств. То есть 1000 условных авто на 1000 жителей, минимум. Очевидно что это идет вразрез со снижением энергозатрат на транспорт. На 1 км пути конечно расходы снизятся, но за счет роста этих км и роста скорости перевозок будем получать все большее и большее количество энергозатрат на транспорт. В тех же китае и индии и индонезии с вьетнамом люди бросают велосипед при первой возможности я сядут на что угодно мопед, мотороллер, мотоцикл, авто если повезет. Так что магистральный путь по моему очевиден.