Долгосрочные перспективы ресурсного обеспечения технически развитой цивилизации

[Nucleosome]

Несколько раз ездил к родственникам в Подмосковье и  возвращался вечером... В 12-вагонов составе ехало ну может 150-200 человек от силы...Какой идиот так планирует - ну пустите вы состав не в 12 а в 6 вагонов (из москвы они точно так же в выходные полупустыми едут)

кстати, я там тоже ездил, правда днём, там вагоны не забитые были - как это случилось когда МАКС проходил, но и не настолько пустые как в Германии - там вообще не только электрички, но и поезда дальнего следования на пятую а может и меньше часть заполненные ходят нередко. оттуда и цена запредельная - иногда - из Йены в Веймар - 13 км, 15 минут ехать, одиночный билет стоит не то 5, не то 6 евро (ну я правда зайцем ехал что для немцев нетипично, но уже соседних итальянцев - более чем часто) вообще малозаполненные полупустые поезда - часто встречается во всех странах, где пользовался жел-дором, но больше всего - в Германии...

[idris]

Нашел, вот хороший график от ВР

 http://vseonefti.ru/upstream/

Нефть бывает конечно разная, но на графике все наглядно видно. Особого спада вроде нет. Есть небольшие колебания, что после сильнейшего кризиса 2008 года и не удивительно. Но в целом прогнозируемого резкого спада добычи нефти после пика не наблюдается. Да и пика особого не наблюдается. 2012 вероятно не будет сильно отличаться от 2011.

Вот по вагонам
http://www.vedco.ru/transport/waggon/index.php?SECTION_ID=24266
Пассажирские вагоны весят 56-59 тонн.

Купейный вагон вмешает 36 пассажиров, то есть полторы тонны металла на 1 человека. При чем они не всегда бывают заполнены под завязку, потому что билет в купейный вагон стоит в 2 раза дороже билета в плацкартный. В среднем загрузка купейных половина, а у СВ вагонов еще меньше. То есть в среднем 3 тонны металла на 1 человека.
Плацкартный вагон вмешает 54 человек. Там примерно получается 1 тонна металла на 1 человека. Но плацкартные вагоны - это позор, нельзя их использовать. Это скотовозки, а на пассажирские вагоны 21 века. Но в любом случае меньше одной тонны на человека не получается. Плюс пассажирские поезда обычно не более 20 вагонов. Плюс в них всегда бывает вагон-ресторан, он никого не везет, но весит много. Плюс всегда бывает тепловоз-электровоз, он весит как 2-3 пассажирских вагона и тоже никого не везет. Так что средний вес металла в поезде на 1 пассажира получается несколько тонн.

 Если возьмем легковой автомобиль. То я сомневаюсь что бывают дальние поездки на сотни и тысячи км, когда в автомобиле едет 1 человек. Он элементарно устанет и не доедет. Обычно едут 2 человека, чтобы меняться, ну и третий человек тоже часто бывает. Вес легкового автомобиля примерно 1 тонна. То есть при междугородних перевозках на легковом автотранспорте получаем следующее. На 1 человека приходится 500 кг, а часто все 330 кг и возможно даже 250кг. В любом случае с купейным вагоном не сравнить, да и средние значения  плацкартного и автомобильного транспорта также не сравнить.

[pkl]

А от сельского хозяйства

нет - люди предпочитают покушать, чем гонять на машинке просто так

Речь была о том, что современное с/х высокомеханизировано. И тоже потребляет уйму топлива. А площадь плодородной почвы сокращается. И что цивилизация будет поставлена перед выбором, чем засевать поля - пшеницей или рапсом.

Ну а в целом, к чему мы пришли?

[Nucleosome]

Речь была о том, что современное с/х высокомеханизировано.

оно де-механизируется - и руки будет чем занять... или будут использовать электрическую технику.

Но плацкартные вагоны - это позор, нельзя их использовать. Это скотовозки, а на пассажирские вагоны 21 века.

интеречно, что тогда вагоны с чуть откидывающимися креслами, (а иногда и без них - 6 кресел в одном "купе" а порой и 8...) которые есть в любом составе европейского поезда дальнего следования? дистанции, правда, меньше... да и 9 купе на вагон??? а не жирно ли будет? или вы только на двоих счиаете?

Да и пика особого не наблюдается.

с 2005 года - по сути плато. кстати, прирост 2011 года в основном за счёт Саудовской Аравии... а какова динамика лёгкой/тяжёлой нефти в не-ОПЕКе не ясно... а ведь это принципиально - энергоёмкость, затраты на добычу... при этом первое падает, второе растёт...

[pppppppo_98]

Речь была о том, что современное с/х высокомеханизировано. И тоже потребляет уйму топлива. А площадь плодородной почвы сокращается. И что цивилизация будет поставлена перед выбором, чем засевать поля - пшеницей или рапсом.

Ну а в целом, к чему мы пришли?

Плодородие можно искусственно повышать - вноси удобрения, доставляй воду и можно прямо в пустыне выращивать...Вона Саудовская Аравия иногда даже зерно экспортирует 

[Nucleosome]

Вона Саудовская Аравия иногда даже зерно экспортирует 

и тратит на это прорву нефти и фосфатов...

[Okub62]

P.S. Заодно, можно справочку про ж/д вагоны весом 420 тонн и вмещающие 1000 пассажиров? 

Набери ЭР2 в вике есть статья там приводится данные о 10 вагонном составе

От оно чё, так Вы разом всю "козу" взвесить решили, я и не допёр.  Ладно.
А дюжина автобусов, однако, полегче будет, не более 300 тонн. И обслужить попроще.

[ВадимZero]

Еще про водород.
http://science.compulenta.ru/744963/

[pppppppo_98]

Нашел, вот хороший график от ВР

 http://vseonefti.ru/upstream/

Нефть бывает конечно разная, но на графике все наглядно видно. Особого спада вроде нет. Есть небольшие колебания, что после сильнейшего кризиса 2008 года и не удивительно. Но в целом прогнозируемого резкого спада добычи нефти после пика не наблюдается. Да и пика особого не наблюдается. 2012 вероятно не будет сильно отличаться от 2011.

Вот по вагонам
http://www.vedco.ru/transport/waggon/index.php?SECTION_ID=24266
Пассажирские вагоны весят 56-59 тонн.

Купейный вагон вмешает 36 пассажиров, то есть полторы тонны металла на 1 человека. При чем они не всегда бывают заполнены под завязку, потому что билет в купейный вагон стоит в 2 раза дороже билета в плацкартный. В среднем загрузка купейных половина, а у СВ вагонов еще меньше. То есть в среднем 3 тонны металла на 1 человека.
Плацкартный вагон вмешает 54 человек. Там примерно получается 1 тонна металла на 1 человека. Но плацкартные вагоны - это позор, нельзя их использовать. Это скотовозки, а на пассажирские вагоны 21 века. Но в любом случае меньше одной тонны на человека не получается. Плюс пассажирские поезда обычно не более 20 вагонов. Плюс в них всегда бывает вагон-ресторан, он никого не везет, но весит много. Плюс всегда бывает тепловоз-электровоз, он весит как 2-3 пассажирских вагона и тоже никого не везет. Так что средний вес металла в поезде на 1 пассажира получается несколько тонн.

 Если возьмем легковой автомобиль. То я сомневаюсь что бывают дальние поездки на сотни и тысячи км, когда в автомобиле едет 1 человек. Он элементарно устанет и не доедет. Обычно едут 2 человека, чтобы меняться, ну и третий человек тоже часто бывает. Вес легкового автомобиля примерно 1 тонна. То есть при междугородних перевозках на легковом автотранспорте получаем следующее. На 1 человека приходится 500 кг, а часто все 330 кг и возможно даже 250кг. В любом случае с купейным вагоном не сравнить, да и средние значения  плацкартного и автомобильного транспорта также не сравнить.

Уважаемый мы вели разговор не о поездках на тысячу километров раз в год ( в отпуск), а о самых обыкновенных ежедневных поездках на 100-120 км в/из пригорода в центр к месту работу на личном авто и сравнивали с общественным транспортом типа электропоезд. И опять же некорректно сравнивать 1 тонну автомобиля с 1 тонной вагона, ибо коэффициент трения качения колесной пары вагона 0,5мм/500 мм=0,001, а коэффициент трения условного колеса автомобиля диаметром 800 мм 20мм/400мм=0,05...Об аэродинамике и говорить не приходится (поезд с 10 вагонами и 500 пассатов)...Также наверное бессмысленно гооворить ос роках службы вагонного парка и авто...Если уж сравнивать междугородние перевозки то автобусы и поезда

[pppppppo_98]

Вона Саудовская Аравия иногда даже зерно экспортирует

и тратит на это прорву нефти и фосфатов...

У богатых свои причуды - они там расплодились круче кроликов и теперь думают о своей продовольственной безоапасности...Я бы наверное тоже так же думал будь у меня только наполовину опустошенный Аль-Гавар

[pppppppo_98]

P.S. Заодно, можно справочку про ж/д вагоны весом 420 тонн и вмещающие 1000 пассажиров? 

Набери ЭР2 в вике есть статья там приводится данные о 10 вагонном составе

От оно чё, так Вы разом всю "козу" взвесить решили, я и не допёр.  Ладно.
А дюжина автобусов, однако, полегче будет, не более 300 тонн. И обслужить попроще.

Двумя постами ранее частично ответил...А еще как бы вопрос пробок, вопросы КПД цепочки преобразования нефть-мазут-электростанция-провода-электродвигатель, либо-нефть-бензин-транспортировка-двигатель-трансмиссия-колеса

[idris]

Не понял, вы полагаете что аэродинамика поезда лучше аэродинамики легкового автомобиля? Это равно как срок службы и другие вопросы, не имеют отношения к делу. Это совершенно самостоятельные вопросы.

Тут привели пример с массой условного поезда и количеством перевозимых пассажиров. Именно его и обсуждали. Реальный подсчет показывает что по соотношению масса/пассажиры поезда в несколько раз (5-10) хуже, чем легковой автомобиль. Если с автобусом сравнивать, там поезд хуже вообще в 30-50 раз. Пустые пригородные электрички тут вообще не конкурент. Если уж сравнивать, то с поездами дальнего следования. Там хоть заполняемость вагонов от 30 до 100%.

[ВадимZero]

Не понял, вы полагаете что аэродинамика поезда лучше аэродинамики легкового автомобиля?

конечно лучше...

[pppppppo_98]

>Не понял, вы полагаете что аэродинамика поезда лучше аэродинамики легкового автомобиля? Это равно как срок службы и другие вопросы, не имеют отношения к делу. Это совершенно самостоятельные вопросы.

Аэродинамические потери поезда с 500 пассажирами наверное на порядок меньше чем у 250 автомобилей дижущихся по трассе ...Вот так вотя считаю


Срок службы конечео тоже не имеет значение -только если вам в конце срока неизвестный дядя дарит новый автомобиль, а еслли у вас нет такого дяди вы заказываете на заводе и он тратит просто кучу энергии сногостадийно выковывая сложную железку для вас...

[pppppppo_98]

>Тут привели пример с массой условного поезда и количеством перевозимых пассажиров. Именно его и обсуждали. Реальный подсчет показывает что по соотношению масса/пассажиры поезда в несколько раз (5-10) хуже, чем легковой автомобиль.

Во первых обсуждали пригородные перевозки...Тут вы влезли с междугородними...Во вторых даже касая сь междугородних - масса вагона несмного больше (60 тонн на 36-54 пассажира), зато трение ( и качения и а ээродинамическое) на порядок ниже, чесм в индивидуальном авто

[pppppppo_98]

http://sd5.uchebalegko.ru/docs/110400/index-2692-1.html

Вот статья о франции со всеми расчетами и тему об энергозатратах на транспортировку из пригородов можно закрывать...

[-Asket-]

выходит. что что по углю, что по гидратам - картинка не впечатляющая. по углю особенно...

Есть еще такой вот сборник с обзорами по всем видам энергоресурсов: 2010 Survey of Energy Resources
По углю сейчас большие надежды возлагают на технологии его подземной газификации, хотя проблем там хватает:
Подземная газификация угля - новые возможности для энергетики
http://ru.wikipedia.org/wiki/Подземная_газификация_угля
В английской педивикии достаточно подробная статья по истории и современному состоянию проблемы:
http://en.wikipedia.org/wiki/Underground_coal_gasification

Именно так, защита встраивается в балласт, потребителю оно и не надо разбираться. Другое дело, что халявят, экономят на детальках. Я разбирал - там просто детальки иногда не вставляют, пустое место на плате или перемычка.

Это все издержки переходных технологий для совместимости со старыми светильниками. По идее в лампочках не должно быть ничего лишнего, а все вспомогательные компоненты нужно встраивать в люстру, при этом уже можно использовать и более дорогие и качественные детали, а сами лампочки будут дешевле.

и я (точнее при подаче приятеля-бразильца, с которым снимаем квартиру, и который просто ненавидит лампы накаливания) сделал также. мне и свет их больше нравится и, что важно, летом не греет.

А в России наоборот, с введением запрета мощные на лампы накаливания производители их стали просто именовать нагревательными приборами. Что вполне резонно, ведь весной и осенью до запуска отопления это ведь часто основной, а зимой дополнительный источник отопления по сути. Вот в странах с теплым климатом эта энергия действительно теряется впустую, плюс рост затрат на кондиционирование...

Дучше бы наладили выпуск "лампочек Эдисона" - с угольной нитью. В Венгрии лет двадцать назад такую лампочку обнаружили в пожарной части - непрерывно светила с 1908 года! Вот экономия!!!

У неё очень малый КПД. Можешь и сам сделать вечную лампочку, соединив 2-3 лампочки накаливания последовательно. Или одну через трансформатор.
Не уверен, что правильно запомнил, но для них действует правило: при уменьшении мощности в 2 раза, световой поток падает в 6 раз, а срок службы растёт в ~100 раз.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Лампа_накаливания#КПД_и_долговечность

А вот и та самая, уже 112-летняя, лампочка:

При том, что светит она на 4Вт при номинале в 60Вт немудрено...

[idris]

Есть много разных сложностей с железными дорогами и разными типами перевозок.
forum.tr.ru/read.php?7,306798,308080

Для пригородных поездов ставят постоянный ток, как понятно трансформаторы при переходе с обычного на постоянный внутри вагонов сложные и требуют много ресурсов при производстве и ремонте.
electri4ka.com/er2r/er2r_80.html

Так что сложный это вопрос. Многое зависит от количества людей. А оно в электричках часто очень малое.

[ivanij]

Так что сложный это вопрос. Многое зависит от количества людей. А оно в электричках часто очень малое.

По-видимому, это проблема должна решаться теми, кто составляет график движения. Ведь все пассажирские поезда ходят парами - один туда, другой - обратно. Поэтому, если один "везёт воздух", то в обратном направлении может быть и переполнен. И это вопрос, хоть и сложный, но всё-таки частный. И мне кажется, не стоит так уж "измельчать" тему.

[pppppppo_98]

Так что сложный это вопрос. Многое зависит от количества людей. А оно в электричках часто очень малое.

По-видимому, это проблема должна решаться теми, кто составляет график движения. Ведь все пассажирские поезда ходят парами - один туда, другой - обратно. Поэтому, если один "везёт воздух", то в обратном направлении может быть и переполнен. И это вопрос, хоть и сложный, но всё-таки частный. И мне кажется, не стоит так уж "измельчать" тему.

С пассажирскими это пол-беды...Хуже ситуация в грузовых перевозках...Они теперь ориентируются на экспортеров (снижая тарифы им и повышая на внутренний транзит), и в результате этого из портов идет огромный поток порожняка, что увеличивает энергоемкость.