Долгосрочные перспективы ресурсного обеспечения технически развитой цивилизации

[pkl]

неужели нельзя оборудовать корабли ледокольными ЯЭУ?

Полагаете это так просто - построить тысячи ЯЭУ, инфраструктуру для их обслуживания, заправлять, утилизировать отходы, а по завершении эксплуатации и сам реакторный отсек? Не говоря уж о том, что труба с моторчиком радикально проще и дешевле.

Проблем и с обслуживанием имеющегося атомного флота хватает:
Лепсе
История ядерного судна

Было построено всего четыре торговых судна с ядерной энергетической установкой и все они завершили жизненный путь весьма бесславно:
Саванна
Отто Ган
Муцу
Севморпуть

Уверен, что да, куда проще, чем все эти трубы, паруса и телескопические мачты. Проще один раз вложиться в инфраструктуру, как подводники и получить в активе скорость, независимость от ветра и течений, а также колебаний цен на углеводороды.

[-Asket-]

За подводников государство вложилось, очень неслабо так, а судовладельцы деньги считать умеют.

[idris]

Насчет того, что государство вложилось в подводников один раз и все. 

Если бы. Каждый новый тип предполагает что старые мощности почти полностью бросаются и вместо них строят новые. Так что вкладываются в подводников все время и фантастически огромные деньги.

Ядерные установки на кораблях это никому не нужные вещи. Никаких крупных плюсов это не имеет.

 Плюс я не знаю  как там с правами и прочими юридическими тонкостями. Но ядерный корабль под флагом Либерии или Гондураса, то есть юридически принадлежащие этим суверенным странам, это фантастика. Вообще ядерные установки в принципе могут быть частными или нет. Плюс охрана таких установок. В свете захвата кораблей разной мелюзгой типа сомалийских пиратов. Какой нибудь террорист легко сможет такую гражданский объект уничтожить и потопить со всеми вытекающими. Так что ядерному гражданскому флоту надо сказать твердое нет.

[ВадимZero]

Какое то неумное паникерство(фобия). Атомные морские перевозки неизбежное будущее.

[pppppppo_98]

>Ядерные установки на кораблях это никому не нужные вещи. Никаких крупных плюсов это не имеет.

Канешна-канешна  - ветряки (или паруса )и солнечные поанели на палубе - светлое будущее торгового флота...Так говорилятЗаратустра мечтатели этой ветки

[Прохожий]

А это будет решать ЭКОНОМИКА.....

[-Asket-]

Так плюсов нигде и нет, везде только минусы. В любом случае проще чем сейчас жизнь уже не будет. Если в конечном счете до галер не деградируем - и то хорошо...

[serega2007]

Так плюсов нигде и нет, везде только минусы. В любом случае проще чем сейчас жизнь уже не будет. Если в конечном счете до галер не деградируем - и то хорошо...

      А что бы такое построить , что-б у Рен ТВ не было проблем в следующей цивилизации в доказательстве нашего существования в прошлом ?

[pkl]

Высокие технологии «съедают» десятую часть всей электроэнергии
Кто бы мог подумать, что обычный смартфон окажется таким прожорливым в отношении электроэнергии. Само устройство потребляет при зарядке, возможно, и не так уж много энергии, но дата-центры, осуществляющие обмен информацией между пользователями и связь с интернетом, «съедают» электроэнергии больше, чем такая энергоемкая отрасль, как, скажем, авиация. Причем на целых 50% больше. В результате, согласно исследованию компании Digital Power Group, средний смартфон потребляет электроэнергии больше среднего холодильника: 361 и 322 кВт⋅ч в год!
Коммуникационные системы «съедают» 1,5 тыс. тераватт-часов электроэнергии в год. Это почти 10% от всей энергии, потребляемой человечеством. Столько же энергии потребляют Германия и Япония, вместе взятые. Примерно столько же электроэнергии использовала вся планета в 1985 году.
Объем электроэнергии, потребляемой дата-центрами, стремительно растет. Уже в 2035 году, утверждают авторы исследования, они будут «съедать» почти столько же энергии, сколько ее требуется для снабжения светом всего земного шара.
«Несмотря на то что зарядка обычного планшета или смартфона требует совсем мало электроэнергии, на час просмотра видео в неделю по любому из этих устройств за год уходит больше электроэнергии, чем ее потребляет новый холодильник», – говорится в исследовании.
Львиная часть энергетической стоимости нашей нынешней цифровой вселенной от нас скрыта. Google утверждает, что на один поиск в его поисковой системе уходит всего лишь 0,0003 кВт⋅ч энергии. Однако скрытое энергопотребление, в которое входят не учитываемые аналитиками компании информационно-коммуникационные технологии, намного выше. Если бы информационно-коммуникационные технологии были… страной, то по потреблению электроэнергии они находились бы на пятом месте в мире и уступали только США, КНР, России и Японии.
Исследование Digital Power Group еще больше испортит настроение защитникам окружающей среды. Дело в том, что основным источником энергии на планете в силу его дешевизны по-прежнему остается уголь. Неудивительно, что само исследование называется «Облако начинается с угля». Здесь слово «облако», конечно, используется как метафора, в основе которой лежит изображение интернета на диаграмме компьютерной сети. Облако является также образом сложной инфраструктуры, скрывающим все технические детали и подробности.
Здесь больше всего «отличилось» детище Стива Джобса – Apple. По данным Greenpeace, доля угля в потребляемой его дата-центрами электроэнергии составляет 55%.

Вот здесь в Forbes об этом подробнее: Your iPhone Uses More Energy Than Your Refrigerator

Дааа... Впечатлило. Особенно сравнение с авиацией. Помнится, ещё в конце 80-х - начале 90-х апологеты информационной революции писали, мол, развитие телекоммуникационных технологий позволит широко применять видеоконференцсвязь, в связи с чем сократится потребность в авиаперелётах. Что в свою очередь, уменьшит потребление топлива и загрязнение окружающей среды. А теперь что получается? Авиакомандировка на переговоры расходует топлива и причиняет окружающей среде вреда  меньше, чем видеоконференцсвязь! Браво!!!

[pkl]

А почему нельзя оснастить корабли ядерными энергоустановками? Ходят же ледоколы, подводные лодки, авианосцы, крейсера. Даже сухогруз был, "Севморпуть" кажется. Заодно и скорость перевозки грузов можно увеличить?

Можно, но технологии только у двух стран и делиться они не будут.

Почему у двух? Я, по меньшей мере, шесть насчитал.

[pkl]

Насчет того, что государство вложилось в подводников один раз и все. 

Если бы. Каждый новый тип предполагает что старые мощности почти полностью бросаются и вместо них строят новые. Так что вкладываются в подводников все время и фантастически огромные деньги.

Ядерные установки на кораблях это никому не нужные вещи. Никаких крупных плюсов это не имеет.

 Плюс я не знаю  как там с правами и прочими юридическими тонкостями. Но ядерный корабль под флагом Либерии или Гондураса, то есть юридически принадлежащие этим суверенным странам, это фантастика. Вообще ядерные установки в принципе могут быть частными или нет. Плюс охрана таких установок. В свете захвата кораблей разной мелюзгой типа сомалийских пиратов. Какой нибудь террорист легко сможет такую гражданский объект уничтожить и потопить со всеми вытекающими. Так что ядерному гражданскому флоту надо сказать твердое нет.

Технологии одни и те же - там в любом случае есть преемственность. Что касается флага - ну, значит, основные торговые флоты будут принадлежать крупным корпорациям, зарегистрированным в ядерных державах, а не каким-нибудь шарашкам из Либерии или Панамы. Всем от этого будет только лучше /кроме мошенников/.

[pkl]

Так плюсов нигде и нет, везде только минусы. В любом случае проще чем сейчас жизнь уже не будет. Если в конечном счете до галер не деградируем - и то хорошо...

Ядерные силовые установки - вот и есть плюс. У них есть ещё один плюс - они тем выгоднее, чем больше судно. Соответственно, стоимость перевозки груза может ещё и уменьшиться.

[-Asket-]

Это минус поскольку они сложнее и дороже нынешних в эксплуатации, а размер судна нельзя просто так увеличить, он зависит от особенностей района плавания, глубины в проливах и акваториях портов, габаритов шлюзов и каналов и т.п. Они и так уже фактически предельно возможные в большинстве случаев: Размеры судов (классификация судов по размерам)

Помнится, ещё в конце 80-х - начале 90-х апологеты информационной революции писали, мол, развитие телекоммуникационных технологий позволит широко применять видеоконференцсвязь, в связи с чем сократится потребность в авиаперелётах. Что в свою очередь, уменьшит потребление топлива и загрязнение окружающей среды. А теперь что получается? Авиакомандировка на переговоры расходует топлива и причиняет окружающей среде вреда меньше, чем видеоконференцсвязь!

Так сейчас связь в основном не для дела используют, а для всякой фигни, просто в силу доступности. По оценкам экспертов ExtremeTech, только на долю порно ресурсов в мировом трафике в 2012 году приходилось около 30%.
Масштаб этой цифры можно оценить и по результатам одного из крупнейших сайтов для взрослых – согласно рекламным счетчикам, в 2012 году этот сайт получает 4 миллиарда просмотров своих страниц и 350 миллионов уникальных входов на сайт каждый месяц. Больше посетителей сейчас привлекают только настоящие Интернет-гиганты нашего времени, вроде популярнейших глобальных поисковых систем и социальных сетей.
Итак, эксперты ExtremeTech взяли открытые данные по одному из менее популярных, но все равно входящих в первую пятерку по посещаемости веб-сайтов для взрослых, и экстраполировали данные на весь сектор в целом. Для начала было принято, что среднее время просмотра видеороликов составляет 15 минут при использовании самого низкого качества. Суммарный размер контента отдельно взятого популярного сайта составляет 100 терабайт, что при 100 млн. просмотров и скорости отдачи в 1000 Гбайт в секунду дает трафик до 950 терабайт в день. Кстати, 1000 Гбайт или 1 терабайт в секунду – это одна пятнадцатая часть от суммарной пропускной способности канала между Нью-Йорком и Лондоном.
После поиска по открытым источникам специалисты ExtremeTech оценили трафик третьего по величине сайта «для взрослых», как 2% от мирового трафика, а суммарный объем подобного контента – как 30% от мирового трафика. В абсолютном выражении это от 35 до 40 петабайт в месяц.

[незлой]

ну, значит, основные торговые флоты будут принадлежать крупным корпорациям, зарегистрированным в ядерных державах, а не каким-нибудь шарашкам из Либерии или Панамы

а оно им надо -- ядерным державам налоги платить? почему, вы думаете, мировой торговый флот в основном под флагами всяких либерий и прочих каймановых островов ходит?

[Nucleosome]

А на работу - пешком, городским транспортом или на всё том же велосипеде. Особенно велосипед популярен в университетских городках.
 Кстати, это тоже один из методов экономии - размещать жильё рядом с местом работы, и наоборот.

когда 2 месяца жил в Йене - а это точно университсткий городок, ничего похожего не видел - гоняют машинки с одинм челом и на работу и с работы почём зря, и всё далеко от кампуса. особенно общага, рядом с которой вообще ничего нет - 20 мин пушком чтобы хлеб купить. да и как можно на работу не на своём транспорте, а с ней - на нём? он что телепортируется?

Атомные морские перевозки неизбежное будущее.

а атомное топливо оно безграничное?

[Stalk.er]

а оно им надо -- ядерным державам налоги платить? почему, вы думаете, мировой торговый флот в основном под флагами всяких либерий и прочих каймановых островов ходит?

С ядерным реактором под флагом Каймановых островов - не поймут-с. Каждый реактор - это потенциальная грязная бомба. Там и охрана должна быть не хилая и персонал не самый отмороженный. С помощью одного такого кораблика какие-нибудь пираты могут устроить большую войну.

[-Asket-]

как можно на работу не на своём транспорте, а с ней - на нём? он что телепортируется?

А если как-то так организовать:

Каршеринг вместо личного авто, или Тачка напрокат в интернет-эпоху
...Для чего держать собственный штат автомобилей, если можно стать просто посредником между желающими взять авто напрокат и желающими его предоставить? Такую схему назвали пиринговым каршерингом — по аналогии с компьютерными сетями, в которых отсутствует главный центральный узел, а все клиенты равны (помните Napster, KaZaA, BitTorrent?). Итак, владелец автомобиля назначает желаемую цену за его прокат в час или сутки и выставляет заявку на сайте RelayRides. В свою очередь нуждающиеся выбирают машину по вкусу и цене из списка предложений, после чего встречаются с владельцем, чтобы получить ключи. RelayRides играет роль посредника и гаранта сделки: она, помимо прочего, страхует автомобиль от угона и повреждений.
Таким образом каршеринг выгоден для всех трёх сторон. Автовладелец получает возможность компенсировать издержки на покупку машины или извлечь из неё прибыль в периоды простоя. Для съёмщика временное владение оказывается намного дешевле, чем обладание собственным автомобилем. А компания-брокер живёт на комиссионные. Однако, философствуя на тему каршеринга, аналитики сходятся в том, что стартовый момент механизму обеспечивает не корыстный интерес участников, а объективная тенденция, впервые проявившаяся в благополучных странах Запада ещё в конце XX века: жажда обладания автомобилем слабеет!
Если тридцать лет назад каждый второй 16-летний американец уже имел автомобильные права, сегодня ими может похвастаться только каждый четвёртый — и цифра продолжает уменьшаться. Одновременно молодёжь (от 18 до 34 лет) всё реже тратится на покупку личного авто: в тех же Штатах в 2011 году ими было приобретено на треть меньше автомобилей, чем четырьмя годами ранее. И, согласно свежим опросам, молодые американцы нынче больше страшатся остаться без мобильника и компьютера, нежели без автомобиля.
Тут бы автопроизводителям и бить тревогу: ведь рушится с таким трудом навязанный стереотип об автомобиле как символе независимости. Но если они и тревожатся, то вида не показывают, а многие даже прямо финансируют каршеринговые стартапы (Ford, BMW, GM, Toyota и др.). Каршеринг очевидно всё ещё не считается угрозой для личного авто: на арендованной в краткосрочку машине далеко не уедешь! Но ведь и ездить далеко тем же американцам приходится всё меньше.
Урбанизация Америки продолжается: сегодня уже больше 80% её населения живут в городах, где личный автомобиль чаще оборачивается головной болью, нежели наслаждением от поездки с ветерком. Расстояние от дома до офиса зачастую проще, дешевле, быстрей покрывать пешком или на общественном транспорте. Но неожиданно сильным оказалось и влияние информационных технологий. Согласно опросам Zipcar и других исследователей, Северная Америка и Западная Европа всё чаще предпочитают личным встречам с друзьями общение через Интернет, легче соглашаются на поездку в общественном транспорте из-за резко выросшего удобства пользования (с помощью мобильного приложения можно вызвать такси, точно отследить местоположение автобуса), реже посещают обычные магазины, но чаще — онлайновые. Да и государство обычно поддерживает каршеринг, что неудивительно: один автомобиль в каршере способен (как считают некоторые) заменить 15 личных авто, а значит, социальные, экологические бонусы неисчислимы...

Мобильные приложения как угроза бизнесу таксистов
...Создатели сервисов райдшеринга (ride sharing – совмещение/объединение поездок) часто постулируют ту идею, что одной из важнейших их задач является повышение эффективности использования транспортных систем. В США, к примеру, пустует около 80 процентов пассажирских мест в автомобилях и автобусах, перемещающихся по хайвеям. Показатели по Москве, кстати говоря, не намного лучше. Но это всё не отменяет того, что, как только в истории появляется финансовая составляющая, в ней сразу начинает фигурировать гораздо большее число заинтересованных сторон. Ride sharing не является исключением.
Компания Zimride, запустившая Lyft в прошлом году, является посредником в сфере райдшеринга уже шесть лет. Начиналось всё с кампуса Корнелльского университета и потом разошлось по городам США. Водители публикуют свой профиль, маршрут и заявляют о цене места для попутчиков. Нравится цена – вы присоединяетесь. Не нравится – можете ехать на своей машине или, скажем, пригородной электричке (если она есть). В случае Lyft базовый подход тот же – желание объединить непрофессиональных водителей и пассажиров, которые по какой-то причине не хотят ехать на своей машине. Впрочем, и подход к оплате здесь несколько иной: за поездку нет заранее назначенной фиксированной ставки. По завершении поездки пассажиры могут перевести donation – пожертвование, часть которого достаётся сервису, а часть переходит водителю.
Тут-то и возникают трения как с компаниями, предоставляющими услуги такси, так и с властями. Для многих из них пышные розовые усы на радиаторных решётках, отличающие участников Lyft, играют роль красной тряпки. Дело в том, что, как это ни назови, возникает доход. А у такси вроде как отнимают потенциальных клиентов. И хотя у меня есть подозрение, что люди, стремящиеся воспользоваться райдшерингом, если бы у них не было других вариантов, скорее, поехали бы на своей машине, а не на такси, но, глядя на опыт бурного роста Airbnb, беспокойство таксопарков можно понять.
Кроме более эффективного использования автомобильного пассажирского пространства и сдельных расценок на проезд многих участников привлекает характер взаимодействия и общения с водителями. По сути, сервис превратился в игру – социальную сеть с выходом в реальность. Вы запускаете приложение, видите, какие водители находятся поблизости, смотрите их фото, оцениваете профиль и решаете, будет ли вам прикольно прокатиться с этим человеком до пункта назначения.
С другой стороны баррикад тоже доносятся вполне разумные аргументы. Например, подобные сервисы (а кроме Lyft можно назвать ещё Uber X и Sidecar) никак не лицензируются и не проверяются. Поставщики услуг сообщают, что опрашивают своих водителей, осматривают их машины и страхуют пассажиров от несчастных случаев. Но для этих проверок нет никакой независимой оценки и экспертизы.
Бизнес такси в США довольно сильно регламентирован. На водителей и на парки наложено немало ограничений. В числе прочего число лицензий, выделенных на город, часто ограничивается и получение лицензии в крупном населённом пункте становится непростым и дорогим процессом. И это не считая подразделения такси на подклассы, вроде упомянутого выше. Того, которое существует в Нью-Йорке.
Проблемы вроде тех, с которыми столкнулся сервис вызова такси компании Uber, видимо, ожидают и Lyft, и прочие подобные системы. Вполне может оказаться, что власти поставят разработчиков перед выбором: либо работу их приложений блокируют судебными решениями, либо водители получают лицензии на платные перевозки пассажиров. Последнее поставит крест на одной из базовых идей проекта. Те, кто хотел всего лишь оптимизировать свои траты на автомобиль, окажутся за бортом.

[Dem]

Так без гафеля прямой парус на бейде не потянет как ни крути.

Если мы мачту повернули на 90 - то прямой парус фактически в гафель и превращается.

Для этого клиновой вариатор давно придумали

Звёздочки проще.

Почему у двух? Я, по меньшей мере, шесть насчитал.

Я имел в виду именно морские серийные реакторы.

[незлой]

С ядерным реактором под флагом Каймановых островов - не поймут-с. Каждый реактор - это потенциальная грязная бомба. Там и охрана должна быть не хилая и персонал не самый отмороженный. С помощью одного такого кораблика какие-нибудь пираты могут устроить большую войну.

правильно. поэтому проще, дешевле и сердитей -- под парусом и под удобным флагом
"лучше быть богатым и здоровым"

[pkl]

Это минус поскольку они сложнее и дороже нынешних в эксплуатации, а размер судна нельзя просто так увеличить, он зависит от особенностей района плавания, глубины в проливах и акваториях портов, габаритов шлюзов и каналов и т.п. Они и так уже фактически предельно возможные в большинстве случаев: Размеры судов (классификация судов по размерам)

Парусные суда ещё сложнее и дороже в эксплуатации и имеют массу недостатков.