Гигантские ЖРД ракеты. Возможны или нет?

[-Asket-]

На форуме NSF: Streamflow's pogo oscillation theory regarding Starship (esp IFT-2)

[BlackMokona]

Риторический вопрос: как думаете стал бы он их читать, а если бы даже и стал, то стал бы отвечать

По поводу солнечного ветра его поправили и в проекте появилось убежище от солнечных вспышек. Ему казали что солнечный ветер дует не только от солнца но и на солнце, атакуя со всех направлений корабль. (Солнечный ветер идёт по магнитным линиям от чего летает не сильно то прямо.)

[MenFrame]

Солнечный ветер идёт по магнитным линиям от чего летает не сильно то прямо.

Только там где сила магнитных линий достаточно большая что бы заметно влиять на солнечный ветер. То есть  вблизи самого солнца.

[Норихати Такаянаги]

То есть сугубо вблизи самого солнца

Или планет с собственным магнитным полем...

[alex_semenov]

Возвращаясь к теме ротирующего ЖРД и того что здесь когда-то развивалось (гибридная воздушно-ракетная первая ступень).

И так. Краткое повторение пройденного (но в конце будет и кое-что новое, тут еще не публиковавшееся). Современные ЖРД-двигатели ("Раптор" Маска, например) по-сути подошли к пределу совершенства. Это констатируют все. Очевидная истина.



Отдельные, "развязанные" свои закрытые циклы на контуре окислителя и топлива (дальше совершенствовать закрытый контур просто некуда) позволяют поднять давление в камере сгорания до ~400 атм и довести термический КПД такого двигателя до 70 и даже 80 % (не говоря уже о других достоинствах как приёмистость, возможность дросселирования и т.д.)



Такой высокий термический КПД означает, что мы тут близки к пределу роста главных показателей. Роста совершенства ЖРД вверх. И единственное куда можно стремиться ТЕПЕРЬ - это рост "вширь". Бороться на за повышение "основных" показателей (удельный импульс, тяга к массе и т.д.) а за "второстепенные", например ресурс работы, надёжность, простота (дешевизна конструкции).

Одно из таких (именно таких) направлений развития ЖРД - детонационные двигатели.



Отбрасывая тут на картинке рекламную трескотню, мы должны понимать что такого рода двигатель (я его привожу именно как пример нового направления развития ЖРД, далее мы такие двигатели обсуждать тут не будем потому что это другое и очень сложное направление) не может выдать по основным показателям (удельный импульс, удельная тяга) заметно БОЛЬШЕ (а скорей даже меньше) чем тот же уже "классический" "Раптор" или лучшие советско-русские ЖРД образцы. Но чем ценна эта концепция  - явное УПРОЩЕНИЕ конструкции, а значит потенциальное повышение надёжности и ресурса что важно для многоразовости. Тут почти нет движущихся частей, что по-сути и означает высокий потенциал надёжности. Одна проблема -  детонация в газах - очень капризная штука. И с этим борются уже более полувека почти без успеха.
Хотя сейчас появились подвижки.
Опять таки. Это - пример того куда надо равивать новые направления в ЖРД.
Если мы пройдёмся "по базару" и посмотрим какие еще подобные, "безумные" идеи остались в стороне, то сразу наткнёмся еще на одну подобную идею (на самом деле подобных идей раз-два и опчёлся, буквально).
Ротирующий ЖРД.
Оказыавется, очень старая идея. И всеми почему-то забытая-заброшенная (что должно нас насторожить).
Наверное, лучше всего вводить в нее надо с того, что на рубеже 2000х годов в США возник проект "Ротон" смысл которого был не только в вертолётной посадке многоразовой одноступенчатой ракеты, но еще и в оригинальном ротирующем ЖРД.



Посмотрите пожалуйста видео прежде чем продолжить:

https://www.youtube.com/watch?v=DBL_UJyN88Y

Авторы идеи утверждали:

Главная двигательная установка

На уровне проектирования системы самым сложным и опасным компонентом любой стартующей системы является ее главная двигательная установка. Команда разработчиков Rotary Rocket Company поэтому приложила значительные усилия, чтобы сделать его максимально безопасным.
Во-первых, как и у большинства реактивных систем, силовая установка Roton имеет резервирование. Он состоит из шести независимых двигательных секций, каждая из которых отдельно управляется пилотами. Каждая из этих двигателных секций имеет два сегмента на противоположных сторонах вращающегося колеса, и каждый двигатель имеет свою собственную систему управления, клапаны и арматуру питания. Подобно самолету Боинг 747, Ротон может потерять (отключить) один двигатель без потери судна даже при взлете. Через некоторое время после взлета у него может случиться отказ второй двигательной секции, и аппарат по-прежнему сможет продолжить полет по безопасной траектории по сценарию аварийного прерывания полета.



Рисунок 8 - Схема силовой установки Ротон<sup>12

12</sup>На иллюстрации показана конструкция силовой установки с шестью двигательными секциями и 96 камерами сгорания по версии конца 1997 года. В результате усовершенствований конструкции камеры сгорания необходимое их количество уменьшено до 72

Второе преимущество конструкции роторного двигателя состоит в том, что она устраняет необходимость в турбонасосах, которые работают в экстремальных условиях и имеют ненадежные высокоскоростные компоненты. В исследовании отказов двигательной установки [7] анализ показывает, что большой процент отказов ¹³ был связан с работой турбонасоса. Несмотря на то, что роторная конструкция не исключает использования высоких давлений и температур, тем не менее, частота вращения в ней планируется всего лишь 720 оборотов в минуту. Таким образом силовая установка будет испытывать стандартные для промышленнсоти уровни нагрузки, в отличие от аэрокосмических нагрузок, возникающих при частотах вращения +30 000 об / мин. у типичных ракетных турбонагнетателях.

13 Хотя в представленных данных не были отдельно выделены турбонасосы в качестве конкретной категории отказов, создающих высокое давление, их доля составила 10%, а подача топлива и окислитель и управление (включая насосную систему) еще 22,5%. Неустановленные отказы составили еще 34,2%. См. Ссылку [7].

Риск отказа главной двигательной установки здесь же сводится к нескольким ключевым компонентам, одним из которых является упорный подшипник колеса (диска?) силовой установки, который является проверенной, коммерческой, серийной промышленной деталью. Используемый подшипник рассчитан на работу с более высокими скоростями и более высокими нагрузками, чем он может испытывать в данном аппарате. Главный подшипник играет решающую роль для работы роторного двигателя, поэтому резервные системы обеспечивают его безопасную работу. Подшипник будет иметь резервную систему смазки, а также различные системы мониторинга состояния для обнаружения ненормальных условий эксплуатации. Если проблема обнаружена, экипаж может предпринять действия, например, инициировать остановку отдельной двигательной секции или выполнить другие аварийные процедуры.
Структурная целостность колеса силовой установки будет обеспечена за счет дублирующей несущей конструкции внутри основных конструктивных элементов. Колесо будет спроектировано и изготовлено с существенным запасом прочности и будет учитывать нестандартные условия, такие как нагрузки при выключенном двигателе, в пределах проектного диапазона. Точно так же моторные отсеки спроектированы таким образом, чтобы отказ одной камеры сгорания не приводил к катастрофическому отказу всего двигателя. Броня, аналогичная той, что используется вокруг турбин компрессора в реактивном двигателе, будет использоваться между сегментами двигателя для предотвращения каскадных отказов. Различные датчики и системы продувки также устранят проблемы, обнаруженные в моторном отсеке автоматически или под контролем экипажа. Силовая установка предназначена для отключения вышедших из строя двигателей, что позволяет оставшимся двигателям приводить в действие прерванный полет до безопасной посадки.

Проект загнулся из-за финансово-коммерчески-организационных кульбитов. И с тех пор идея остаётся в подвешенном состоянии.
Так это будет работать?
Стоит ли овчинка выделки?
Есть смысл развивать это направление? И куда развивать? Для чего?
Ясно что для многоразовости. Но какой?
Кто читал эту ветку "с начала" тот понимает о чём я говорю сейчас. Кто не читал - пока подождите.

Впервые я поднял этот вопрос на Авиабазе.

Разговор там был не долгим (всего три страницы набежало) но вполне плодотворным для начала.

Первое что я выяснил - идея не новая. На заре ракетостроения в 30х годах идею рассматривали. Более того! Уже недавно я обнаружил более детальные следы такой работы.

Ракета В. В. Разумова. Одной из первых ракет такого рода была регистрирующая ракета Ленинградской группы изучения реактивного движения конструкции В. В. Разумова. Эта группа была организована в 1931 г. при Ленинградском Осоавиахиме.

Ракета была построена в середине 1934 г. На рис. 1 даны схематический чертеж и продольный разрез этой ракеты.

Двигатель этой ракеты конструкции А. Н. Штерна принадлежал к типу ротативно-реактивных. Выбор такого типа двигателя был обусловлен попыткой решения проблемы подачи топлива в камеру сгорания. По замыслу разработчиков этой ракеты предполагалось, что трубопроводы подачи компонентов топлива в двигатель располагались вдоль кронштейнов, на концах которых были прикреплены ракетные двигатели. Сопла двигателей были косо срезаны, так что их тяга имела горизонтальную составляющую, направленную перпендикулярно кронштейну. Кронштейн и двигатель крепились к подшипнику, сидящему на вертикальной оси. Таким образом, создавалась ротативная система, в которой подача топлива в двигатель осуществлялась под воздействием центробежных сил. Принципиальная схема такой подачи изображена на рис. 2. Кроме решения проблемы подачи топлива, можно было рассчитывать на гироскопический эффект вращающихся масс, полезный с точки зрения сохранения устойчивости. Проект двигателя разрабатывался при Бюро воздушной техники Ленинградского Осоавиахима.



Полный вес ракеты равнялся 90 кг, причем вес конструкции составлял 36,2 кг (корпус 20,2 кг, двигатель 16 кг), вес топлива 22,39 кг (бензин 4,89 кг, кислород 17,5 кг), вес полезного груза 31,41 кг. Таким образом, вес топлива составлял только 25% от полного веса ракеты или 38% без учета полезной нагрузки.
Тяга двигателя должна была равняться 200 кг при скорости истечения газов 2000 м/сек. Расчетные максимальная скорость и высота подъема ракеты должны были равняться соответственно 100 м/сек и 5 км.



Ракета (рис. 3); ее чертеж и отдельные детали двигателя А. Н. Штерна (камера сгорания и сопло) были экспонированы на выставке во время проведения Всесоюзной конференции по изучению стратосферы. Постройка двигателя ракеты В. В. Разумова затянулась до марта 1935 г. Встретились серьезные затруднения и она не была закончена. Однако впоследствии ракета В. В. Разумова была успешно запущена с пороховым двигателем на станции Аэрологического института в городе Слуцке.

В начале марта 1935 г. в Москве по инициативе Авиавнито* состоялась конференция**, на которой выступали с докладами В. П. Ветчинкин, С. П. Королев, В. П. Глушко, Ю. А. Победоносцев, М. С. Кисенко, А. В. Загулин. На этой конференции М. К. Тихонравовым был прочитан доклад «Применение ракет для исследования стратосферы» [2, стр. 18—33], в котором доказывалась реальная возможность, при соответствующем тому времени уровне техники, достижения ракетой высоты до 60 км.

Обратите внимание на конструктивную тонкость. Камеры сгорания не ставились по углом (как в Ротоне), а на строго вертикально расположенных камерах сгорания было "срезанное сопло", которое из-за такой асимметрии получало боковой импульс вращения. Интересный приём который потом стоит обсудить.
Но главный вопрос: почему двигатель не удалось довести до ума? Разумова посадили (благо не расстреляли и ракету на пороховом двигателе запускали уже без него), а что Штерн и его идея? Судя по тому что ракету пустили но с пороховым двигателем, первоначальная идея (как и в случае Ротона) - потерпела фиаско. Но почему? И что сталось с самими Штерном и его идеей?
Я не нашёл ответов.
Зато я нашёл у Хлынина же в библиотеке  материалы стратосферной конференции с выступлением там Штерна (конструктора двигателя) в двух докладах, где он, судя по всему, продолжает (1935й год!) высоко ценить идею ротирующего двигателя. Во всяком случае, он там помимо двух очевидных уже достоинств - стабилизация полёта ракеты (для вертикально стартующих стратосферных ракет это тогда было важно) и подача топлива в камеру сгорания под центробежным давлением, выделили еще два плюса ротирующего ЖРД. Охлаждение двигателя (видимо воздушным потоком за счёт обдувания вращением, такая ракета всё еще летала в основном в воздушной среде) и борьба с плохой теплопередачей в двойной рубашке охлаждения двигателя компонентами горения. Суть в том, что если не во всех то во многих первых двигателях, по-началу для охлаждения использовали именно окислитель - жидкий кислород - а не топливо (посмотрите ракету ГИДР-Х) И жидкий кислород показал тенденцию к вскипанию (что очевидно) а пузырьки создавали "изоляционную рубашку", что ухудшало теплопроводность рубашки охлаждения. Штерн на это особо указывал (вообще судя по докладам они очень голубке  понимали суть проблемы ЖРД и вообще стратосферных полётов ракет) и поэтому он предлагал с этими пузырьками бороться... центробежной силой. Там указывалось, что нечто подобное есть уже в каких-то немецких котлах где с той же проблемой (пузырьками) боролись как-то похоже.
Но если так, то почему идея погибла?
"Аналогия таинственных случаев."



Не иначе!
Уже только поэтому тема достойна исследования.

А я бы, мог  указать-добавить еще одно, возможное, уже ПЯТОЕ, преимущество ротирующего ЖРД для именно тех, предвоенных, 1930х годов.
Давайте вспомним, что жидкостные двигатели начинали делать с очень небольших размеров камер сгорания. Буквально с "паяльных ламп". Пол-литра- несколько литров. Не более.



И насколько я знаю (я пытался искать официальную информацию но не нашёл) уже тогда же, еще на первых относительно малых двигателях уже столкнулись с эффектом "воя". Акустических проблем, которые преследовали и продолжают преследовать всех конструкторов ЖРД до сих пор.
Более того. Уже тогда проблему в целом поняли (откуда но не как решать) и поняли, что чем больше камера сгорания, тем выше вероятность возникновения таких вот "привидений" (просто более широкий резонатор).
И (насколько гласит мне известная легенда) проблема казалась тогда настолько серьезной, что даже было предвоенное мнение, мол сделать большую камеру сгорания ФИЗИЧЕСКИ невозможно. И только в 1944-1945 году, увидев камеру сгорания двигателя фау-2, тот же Глушко был сильно озадачен и поражён. Оказывается... МОЖНО!!!
Я не помню откуда я знаю эту легенду. Хорошо бы было ее уточнить (найти источники). Но если так, и ракетчики в 30х впервые уперлись в проблему роста размера камеры сгорания, то ротирующий ЖРД с множеством относительно "мелких" камер сгорания "на одной оси" должен был бы выглядеть очевидным выходом из возникшей тогда проблемы.
Однако - этого не случилось!
Почему идея Штерна так и не получила развитие - остаётся для меня технически-исторической загадкой.
Как сказал на Авиабазе Факир, видимо от концепции отказались не зря.
Но так ли это? Я не уверен.
Хорошо было бы тему расследовать досконально.

[Андрей 2]

А чем хуже РД-701? https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%94-701
почему о нём не пишите?

[alex_semenov]

А чем хуже РД-701? https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%94-701
почему о нём не пишите?

А причём он здесь? Вообще что тут о нём обсуждать? Ну есть классный двигатель с разным режимом работы. Он у меня на графике выше даже есть как пример очень совершенного современного ЖРД. Я же пытаюсь поднять тему роторного ЖРД. Какие у него перспективы?

[Vavanzer]

Обратите внимание на конструктивную тонкость. Камеры сгорания не ставились по углом (как в Ротоне), а на строго вертикально расположенных камерах сгорания было "срезанное сопло", которое из-за такой асимметрии получало боковой импульс вращения. Интересный приём который потом стоит обсудить.

  Как то уже поднимали этот вопрос тут. По сути то можно вообще единую юбку вкруг сделать, разделенную перегородками! Вместо множества срезанных сопел.
 Внутри юбку поменьше. Короч, по принципу кольцевого двигателя))

[Алексей Николаевич.]

единую юбку вкруг сделать, разделенную

Возможно и хорошо.
Но не уверен как на общую надёжность повлияет.
Думать надо.

[Алексей Николаевич.]

Я же пытаюсь поднять тему роторного ЖРД. Какие у него перспективы?

Очень опасаюсь что теперь мода пойдёт на копирование Раптора.
Боюсь, мир станет новой этой игрушкой играть лет 20.
Разве что Россия пойдёт дальше своим путём, развивая наши технологии.
И получается что все интересные разработки станут отброшены в кучку в углу как нелюбимые мишки и машинки...

[Vavanzer]

Я же пытаюсь поднять тему роторного ЖРД. Какие у него перспективы?

Очень опасаюсь что теперь мода пойдёт на копирование Раптора.
Боюсь, мир станет новой этой игрушкой играть лет 20.
Разве что Россия пойдёт дальше своим путём, развивая наши технологии.
И получается что все интересные разработки станут отброшены в кучку в углу как нелюбимые мишки и машинки...

Я вам сейчас прикол скину. Это просто что то с чем то! Недавно на новости наткнулся!
 Просто все как под копирку, обьявили о том что будут делать РН на метане! 

 Самое угарное. А где они раньше были, почему сразу не додумались самостоятельно. Я так понял, что это больше похоже на обезьяний синдром, чем на осознанный выбор исходя из преимуществ метана, которые смог Маск раскрыть. 
   Мне даже так показалось, что они думают, что переход на метан автоматически сделает их ракету многоразовой)) 

https://www.ixbt.com/news/2024/11/07/rocket-lab-spacex-neutron.html
https://www.ixbt.com/news/2024/11/06/long-march-9-spacex-starship.html
Россия и еще кто то тоже чет там заявляли, в это же время,   ссылки на новости пропали!)
Вот, нашел. "Амур" какой то собрались делать, и тоже на метане!)) https://www.ixbt.com/news/2024/11/09/jeksperimentalnyj-apparat-po-otrabotke-starta-i-posadki-dlja-mnogorazovoj-rakety-amurspg-nachnut-sozdavat-v-2025-godu.html
 Начнут в 2025м, в 2030м типа готово будет. Ну это значит скорее к 2050-му))) Когда технология устареет, как Ангара...  Все это еще вчера должно было быть сделано!   

[Алексей Николаевич.]

где они раньше были

Думали.
О метане то давно все говорили, но вот успешные запуски помогли ускорить.
Мода, она такая...

[alex_semenov]

Как то уже поднимали этот вопрос тут.

Я его поднял для @Александр Хороших. В расчёте что он настоящий двигателист и историк космонавтики и может что-то по этому поводу сказать. В личной переписке возник вопрос об этой идее. Я предложил вынести обсуждение на публику и сделал упор на недавно нарытые мной новые исторические сведения. Но сам Александр Хороших куда-то теперь пропал.

[Vavanzer]

Разве что Россия пойдёт дальше своим путём, развивая наши технологии.

  В России все еще считают, что делают самые лучшие РД в мире... И на этом все. Дальше развитие не пошло. Лучшие РД морально устарели, не успев принести существенных успехов в освоении космоса. Все куда то вечно падало при запусках.  Да и многоразовость не зависит от метанов. Можно и керосиновую ракету научить садиться на выдвижные ноги!)))
 В лучшем случае, это когда российский прибор присутствует в каком нибудь межпланетном зонде, в качестве пассажира, вспомогательного научного оборудования.

[Karagy]

это больше похоже на обезьяний синдром, чем на осознанный выбор исходя из преимуществ метана, которые смог Маск раскрыть.

Китайцы успешно вывели спутники 200-тонными метановыми ракетами 12 июля 2023 года и 9 декабря 2023 года.
Какие преймущества метана смог раскрыть Маск? Кроме того что на гептиле ему никто не даст запускать из тех мест.

[Алексей Николаевич.]

И на этом все.

Можно сделать прекрасную ракету и на старых двигателях.
Было бы желание и возможность.
Пока нам не до того.
Вот, атомные ледоколы делаем, один спустили, второй скоро спустим.
Это тоже нужно.
Вот реакторы клепаем всему миру почти.
Не проще чем ракеты делать.
Притом эти вещи будут служить по 50 и более лет.
А не на пару раз и с риском взрыва постоянным как у всех счас ракеты...
А, забыл, а у кого самая безотказная ракета?
На данный момент.
Может это тоже важно, не распылять космонавтов на молекулы...

[alex_semenov]

Кончайте балаболить тут о дурном. Метан-пропан - НЕ ЭТО ГЛАВНОЕ. Не туда (мои бабки на лавке) смотрим!!! 
Главное другое.
Вот тут:

6. Ресурс работы ЖРД — суммарное время работы ЖРД, в течение которого гарантируется обеспечение всех его параметров. Обычно ресурс работы ЖРД в несколько (три и более) раз превышает время его работы в составе ЛА. Для ЖРД, используемых в составе многоразовых транспортных космических кораблей (МТКК), указанный ресурс превышает время работы в одном полете в десятки раз. Например, ЖРД SSME рассчитан на 55 полетов, и ресурс его работы (без капитального ремонта) согласно техническому заданию составляет 27·10³ с (7,5 ч).

Ресурс работы ЖРД малой тяги (ЖРДМТ), являющихся ЖРД многократного включения, характеризуется как временем работы, так и числом циклов работы. Например, для ЖРД R-40А (основного ЖРД ДУ реактивной системы управления МТКК "Спейс-шаттл") ресурс работы составляет 2·10⁴ с и 5·10⁴ циклов работы.

Интересно, какой РЕСУРС (в часах и пусках) у Масковых "Рапторов"?
Есть где-нибудь хоть намёк?
И что у него с ресурсом во всю эксплуатирующихся "Мерлинов"?

Что бы космос реально стал многоразовым как авиация у ЖРД ресурс работы (обслуживаемость) должен стать такой же как у авиационных двигателей.
Но, насколько я понимаю, сейчас разница - МНОГО ПОРЯДКОВ.
Вот по-настоящему важная тема.

[Karagy]

Одно из таких (именно таких) направлений развития ЖРД - детонационные двигатели.

Не только ЖРД. Так-же есть прямоточные детонационные.
И те и другие - интереснейшая тема. Судя по обрывкам данных из публичных сми - все крупные игроки их уже предположительно сделали. Но не спешат доставать тузов из рукава.

[alex_semenov]

Одно из таких (именно таких) направлений развития ЖРД - детонационные двигатели.

Не только ЖРД. Так-же есть прямоточные детонационные.

Да ну и хрен бы с ними. Нас тут как раз пока что волнуют чистые ракеты.

И те и другие - интереснейшая тема. Судя по обрывкам данных из публичных сми - все крупные игроки их уже предположительно сделали. Но не спешат доставать тузов из рукава.

А вот мне кажется, что они как застряли много лет назад на проблемах СТАБИЛИЗАЦИИ (то есть управления) волны детонации так до сих пор с этим и трахаются.
То что нам в кино показывают - это отдельные удачные пуски, когда удалось держать волну детонации по минуте-две...
Но могу ошибаться, конечно.
Как раз в детонационных двигателях при вей их кажущейся простоте проблем (и именно теоретических) - воз и маленькая тележка. Почти как с той термоядерной плазмой. Вроде всё просто. Но не... выходил у них каменный цветок уже более полувека. Думаете просто так?

Роторными ЖРД, насколько я могу судить НИКТО НЕ ЗАНИМАЛСЯ (если не считать Штерна в 1930х и Ротон в 2000х и далеко в опытах никто не зашёл). А вот детонационные двигатели (именно с опытными образцами) мучают везде все постоянно и давно. Но воз - ныне там. Хотя возможно уже есть прорыв и если это связано с гиперзвуковым оружием, то да, будут ныкать.
Но прямоточка - это заметно другое. Там смешивается сжатый воздух с топливом, тут (в ЖРД) смешивается ДВЕ жидкости (окислитель и горючее) и возможно в ЖРД проблемы остаются. Условия формирования детонациионной волны могут быть очень разные.
Насколько я могу судить, детонация требует очень стабильной, "регулярной" среды. Лучше всего она происходит в твёрдом ВВ, который хорошо для этого подготовили (очистили от примесей). Но тут среда для детонации готовится из "струящегося флюида" (жидкость газ) и, насколько я могу судить, - в этом все проблемы. Мы обычное горение в ЖРД не можем толком моделировать до сих пор (не могли во всяком случае, не хаватало никаких вычислительных мощностей). Долго всё было на наитии. На натурном эксперементе с конкретным решением и долгое уговаривание его. Горение топлива- было в значительной степени шаманством. С самого начала. И остаётся таким. А детонация - это совсем тонкий процесс. Сама себе компрессор, сама себе диффузор... Тут та самая "простота", о которой и говорят, что она хуже воровства...

[Karagy]

А вот мне кажется, что они как застряли много лет назад на проблемах СТАБИЛИЗАЦИИ (то есть управления) волны детонации так до сих пор с этим и трахаются.

У нас ипользовали нарабоки времен СССР по кинематике многоатомных молекул жидкостей и газов. Колебания, вращения, вибрации (это выражаясь бытовым языком) Т.е. это были фундаментальные исследования. Которые частный бизнес обычно не может осуществить.
На западе-же воспользовались современными достижениями прогресса и недавно стали просто снимать процесс горения высокочастотными камерами. Что позволяет им строить модели с обратной связью не тратясь на фундаменталку.
Как-то так.