Реалистичная программа колонизации Марса без планов терраформирования.

[AlexAV]

Еще можно добавить что уровень диференциации недр ниже, тяжелые элементы более равномерно распределены могут быть, т.е ближе к поверхности.

Это не вызывает никаких сомнений, вот только не тяжёлые, а седерофильные, что собственно мы и наблюдаем.

 

Плюс локальные концентрации радиоактивных элементов.

Сравнительно низкая степень дифференциации как раз это практически исключает.

Но никак ни 100% остывание всех недр.

Без сомнения. Даже Луна полностью не остыла и имеет жидкое внешнее ядро, а Марс уж тем более будет иметь. Вот только толку с этого? 

[Кремальера]

а Марс уж тем более будет иметь. Вот только толку с этого?

В некоторых местах это может греть локально запертый кислород.А кроме того это даст возможность существовать ареотермальной энергетике.

[Андрей Астрофизический]

имея статистику за несколько сотен миллионов лет.

по Марсу, конечно.

[AlexAV]

Что смешного? Реконструкция геологической истории на основание текущих геологических данных и есть та основа на которой вообще строится геология. Ну и эта статистика за сотни миллионов лет оттуда тоже естественно извлекается (с известными оговорками о точности, конечно).

[Vavanzer]

А зачем вообще нужна живая тектоника? Так, для зрелищ вулканических и землетрясений?
Ну геотермалтные источники и энергия. Это тож весело. Подогрев озер еще.

Единственная серьезная причина по мне - пополнение атмосферы. Как только планета геологическ  умрет, атмосфера относительно быстро  истощится.

[Vavanzer]

А как на счет изотопного состава крупных метеоритов, образовавших крупнейшие и крупные кратеры?

Могут ли они быть очагами подогрева?

[LV46]

Без сомнения. Даже Луна полностью не остыла и имеет жидкое внешнее ядро, а Марс уж тем более будет иметь. Вот только толку с этого? 

С этого толк может быть. Пусть даже и в дальней перспективе.

[noxx77]

По мне так если за основу взят БФС

Железную руду можно и F-35 возить, вот только железо из такой руду будет никому не нужно. Метод транспортировки должен обеспечивать минимально удовлетворительную экономику. Стоимость транспортировки для массовых грузов 100 - 200$/тонну (в текущих цена) - это потолок хоть как-то совместимой с какой-то производственной деятельность.

Возить руду, концентрат или серную кислоту баллистическими ракетами - бред, прежде всего с экономической точки зрения.

Вот здесь поспорю. У нас альтернативы
1) Везти всё с Земли. Преимущество - ничего не надо производить на месте, всё в наилучшей форме. Недостатки - база максимально зависима от Земли.
2) Возить автономными вездеходами с РИ/ЯСУ - медленно и дорого, но нет нужды строить дорогу. Но разработка мощных вездеходов для Марса - отдельная большая задача. При этом, произведенные на Земле, они будут ограничены по массе, как любая транспортируемая техника и малочисленны. Любой вездеход будет возить меньше корабля.
3) Строить дорогу - позволяет больший трафик, но непонятно, из чего её строить на Марсе. До создания промышленной базы, по крайней мере.
4) Воспользоваться БФС/модифицированным БФС. И вот здесь имеем несколько ништяков: во-первых под корабли "заточена" инфраструктура самой базы - получение топлива, ремонт. Во-вторых на Марсе грузоподъемность корабля выше, а в суборбитальном варианте потребует меньше топлива, чем для межпланетных полётов. В результате, если речь идёт о сотнях тонн, то как раз баллистические прыгуны могут оказаться дешевле других средств. Не дешевыми, но дешевле,

[AlexAV]

С этого толк может быть. Пусть даже и в дальней перспективе.

Какой?

[LV46]

С этого толк может быть. Пусть даже и в дальней перспективе.

Какой?

1. Гео-(марсо)-термальная энергетика будет даже более эффективна, чем на Земле. (Если её будет смысл использовать по сравнению с остальными способами)
2. Поглубже залезть (построить базу или на крайний случай - зимовник) в лавовые трубки и можно будет наслаждаться "обычной" земной температурой. без необходимости тратить энергию на "сугрев".

[crazy_terraformer]

Грузовые и пассажирские перевозки на Марсе

Грузовые и пассажирские электробусы с динамической подзарядкой(возможно имеющие кроме аккумуляторов или суперконденсаторов, топливные элементы или ДВС с запасом топлива на случай перебоев с электричеством в контактной сети) и частично мощёная на участках подзарядки плитами из метона или литого камня(базальта) дорога, постепенно замощённые плитами участки дороги будут разрастаться, пока не сольются в сплошное дорожное полотно. Контактную сеть можно дублировать(несколько раз?), чтобы не было проблем с трафиком во время аварий на линии и планового ремонта.

Тролле́йбус — безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения[1]) контактного типа[1] с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций)[1] через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника[2] и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса[3].

К комбинированному подвижному составу электрического транспорта относятся троллейбусы, дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккумуляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах[4], двигателях внутреннего сгорания[1] или топливных элементах. Троллейбус, имеющий на борту два тяговых двигателя — электрический и внутреннего сгорания — получающие питание раздельно, и имеющие независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусом. Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электрогенератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид называется теплоэлектробусом[1].

Электробус с динамической подзарядкой(технология IMC, in-motion charging) — это понятие разработанное маркетологами ЗАО «Тролза» РФ, что по факту являет собой обычный троллейбус с большим запасом автономного хода от аккумуляторной батареи.

Электробус[3] с динамической подзарядкой[4] оснащен аккумуляторными батареями большой мощности. Зарядка батарей осуществляется в процессе движения электробуса под контактной троллейбусной сетью. Время зарядки составляет от 10 до 30 минут. В результате аккумуляторные батареи обеспечивают возможность автономного передвижения электробуса на расстояние от 20 до 70 км[5]. Данное расстояние вполне достаточно для создание новых маршрутов общественного транспорта.

Таким образом, электробус с динамической подзарядкой позволяет создавать новые экологически чистые маршруты без инвестиций в строительство инфраструктуры. Электробусы с динамической подзарядкой сочетают достоинства классического троллейбуса с возможностью преодолевать значительные расстояния на автономном ходу[6].

Помимо этого, использование электробусов с динамической подзарядкой не создаёт дополнительной нагрузки на городскую сеть и обеспечивает щадящий режим работы батарей. У электробусов с динамической подзарядкой нет простоев на конечных станциях, в депо, так как зарядка батарей производится во время движения по маршруту. Машины обладают высокой пассажировместимостью.

Электробус с динамической подзарядкой в начале 2017 года начал тестовую работу в Швейцарии. В течение нескольких месяцев 2017 года электробус с динамической подзарядкой производства компании HESS «Swiss Trolley Plus» тестировался в Цюрихе[17][18]. Машины была оснащена батареями позволяющими автономно проехать около 30 км.[19]

Представлены планы по обновлению парка электрического общественного транспорта в австрийском городе Линц на электробусы с динамической подзарядкой по технологии Kiepe Electric GmbH к 2019 году.[20]
Электробус с динамической подзарядкой Женева, Щвейцария

Электробусы с динамической подзарядкой по технологии Kiepe Electric GmbH с 2005 года работают в Сан Франциско, Сиэтле, Золингене, Люцерне, Цюрихе,Ванкувере, Женеве, Дейтоне, Калгари. Всего подобных машин насчитывает около 600 единиц.[21][22][23]

По данным интернет портала Трансфото в 2017 году тестирование электробусов с динамической подзарядкой проходит в Германии[24], Польше[25], Швеции, Швейцарии[26]. Два троллейбусных маршрута в Кишинёве обслуживаются электробусами (№30: ул. 31 Августа - пр. Штефана Чел Маре - ул. Чуфля - Виадук - пр. Дакии - Аэропорт и №31: ул. 31 Августа - пр. Штефана Чел Маре - пр. Негруцци - пр. Гагарина - Мунчештское шоссе - Сынджера). В белорусском городе Гомель троллейбусный маршрут №24 обслуживается электробусами с динамической подзарядкой, в Витебске и Гродно также есть по одному троллейбусному маршруту, которые обслуживают электробусы такого типа. [27] [28]

В 2016—2017 годах электробусы с динамической подзарядкой производства компании «Тролза» были поставлены в аргентинский город Росарио. Всего было поставлено 12 электробусов. Для них был создан специальный маршрут, по которому машины передвигаются на энергии аккумуляторных батарей[29]. Маршрут получил обозначение "Q"[30]. Протяженность маршрута составила 12,8 км.

На учатках подзарядки потребуется качественное дорожное полотно.

троллейбус требует более качественных доро́г, чем автобус или автомобиль[2]: плохое состояние дорожного покрытия не только ухудшает комфортность езды и ускоряет износ подвесок, но и может вызвать сход штанг с контактных проводов, иногда приводящий к коротким замыканиям и повреждению контактной сети. Так, в России троллейбус должен эксплуатироваться на дорогах категорий Т или П с покрытием капитального типа, соответствующих ГОСТ Р 50597-93[33][34].
Обычно в технических характеристиках троллейбусов указывается максимальная конструкционная скорость 60-75 км/ч. В новых троллейбусах можно встретить установленные в контроллере ограничения, не позволяющие двигаться с большей скоростью. Теоретически возможно создание троллейбусных линий, работающих на большей установившейся скорости, но основным ограничением является контактная сеть и токосъёмники. Проблема в том, что штанговый токоприёмник очень чувствителен к дефектам контактной сети и дорожного покрытия. Также вероятность схода токоприёмника увеличивается при отклонении троллейбуса от контактной сети, что очень сильно ограничивает манёвренность троллейбуса на большой скорости. Для достижения большей скорости требуется применять более сложную подвеску контактной сети (в частности цепную) и увеличивать прижимную силу токоприёмника (что приводит к ускоренному износу контактных вставок и контактной сети). Поэтому троллейбусы достаточно редко используются на междугородних линиях — они применяются в основном в городах, где разрешено движение с максимальной скоростью 60 км/ч, и где более ценным является их свойство преодолевать крутые подъёмы до 8-12 %.
 

Дорожное полотно в условиях Марса менять лучше реже, поэтому плиты из бетона, где в качестве связующего вода, лучше не использовать. Предлагаю плиты из литого камня и плиты из метона.

(кликните для показа/скрытия)

Каменное литье — силикатный закристаллизованный материал, обладающий комплексом ценных физико-химических и механических свойств (табл. 1 и 2). В этом материале с кристаллическим плотным строением (плотность 3 г/см3) сочетаются отсутствие пористости— водопоглощение 0,2%; высокая прочность при сжатии — 3000—5000 кгс/см2 (300—500 МПа), прочность при изгибе — 400— 800 кгс/см2 (40—80 МПа); большое сопротивление истиранию; химическая стойкость ко всем агрессивным средам (в H2SO4—99,8%; в НСl —98,9%).
Каменное литье — высококачественный кислотоупорный и износостойкий материал, все шире применяемый в цементопроводах. Для производства каменного литья используют недефицитное сырье: изверженные горные породы (диабазы, базальты, трасы и т. п.), шихту из осадочных пород (песок, доломит, глина), отвальные и огненно-жидкие металлургические шлаки с соответствующими добавками.

Каменное и шлаковое литье

Из горных пород и металлургических шлаков методом литья из расплавов можно получить разнообразные строительные материалы с высокими эксплуатационными свойствами.

Сырье. В качестве исходного сырья для производства каменного литья применяют магматические (базальт, диабаз) и осадочные (доломит, известняк, песок) горные породы. Первые дают темноокра-шенные изделия, а вторые — светлоокрашенные. Для получения каменного литья возможно использование металлургических шлаков; особенно эффективно их использование в огненно-жидком состоянии.

Производство литых каменных изделий начинается с подготовки и плавления (1400…1500 °С) сырьевой шихты. Полученный расплав выливается в формы и подвергается медленному охлаждению для прохождения кристаллизации. С целью ускорения кристаллизации вводят добавки-минерализаторы, служащие центрами кристаллизации. Последняя операция — отжиг — второй этап медленного охлаждения, проводимый для снятия внутренних напряжений.
Свойства каменного литья. Изделия из каменного литья по своей однородности и техническим свойствам превосходят природные каменные материалы.

Плотность каменного литья 2700…3000 кг/м; пористость — не более 1…2 %; поры замкнутые, что обеспечивает нулевое водопогло-Щение и высочайшую морозостойкость.

Прочность при сжатии составляет 200…250 МПа, при изгибе — 30…50 МПа, твердость 6…7 (по шкале Мооса), износостойкость очень высокая. Для каменного литья характерна очень высокая и универсальная химическая стойкость.

Применение. Литые каменные изделия используют для облицовки конструкций, подвергающихся серьезным агрессивным воздействиям: многократному замораживанию-оттаиванию, интенсивному истиранию, воздействию химически агрессивных веществ и т. п. Поэтому основными видами литых каменных изделий являются облицовочные плитки, брусчатка для мощения дорог, мелющие тела и облицовка для мельниц, трубы. Диэлектрические свойства каменного литья используются в производстве электроизоляционных изделий.

Каменное литье светлых тонов применяют как материал для облицовки уникальных зданий и сооружений, а также для изготовления архитектурных деталей и скульптуры.

Литые каменные изделия изготовляют из расплавленных горных пород или шлаков литьем в формы с последующей термической обработкой. По однородности структуры и техническим свойствам литые изделия превосходят многие природные каменные материалы. Сырьем для получения каменного литья служат магматические горные породы, чаще базальты и диабазы. Очень эффективно использование для этих целей металлургических шлаков. Плавленые изделия из такого сырья имеют темный цвет. Для получения светлого каменного литья используют осадочные горные породы, главным образом карбонатные (доломит, мел, мрамор), и кварцевый песок. Технология каменных литых изделий включает подготовку сырьевых материалов (дробление, помол, перемешивание), плавление, отливку изделий, кристаллизацию и отжиг. Плавление диабаза и базальта чаще всего производят в ванных печах или вагранках при температуре 1400…1500 °С, а при изготовлении светлого каменного литья — в электрических печах. При охлаждении отливок ниже 1300°С начинается процесс кристаллизации, вслед за которым следует отжиг — медленное охлаждение изделий. В процессе отжига снимаются внутренние напряжения, которые возникли в начальной стадии охлаждения и кристаллизации массы. Литые каменные изделия из шлаков экономически выгоднее изготовлять, используя огненно-жидкие шлаки, поскольку в этом случае не требуется дополнительной затраты топлива на расплавление сырья. Пористость литых каменных изделий не превышает 2 %; все поры замкнутые и поэтому материал практически не поглощает воду, обладает высокой морозостойкостью и большой прочностью: при сжатии — до 400 МПа, при изгибе — до 65 МПа и малой истираемостью (в 3…5 раз меньшей, чем у гранита, базальта, диабаза). Им свойственны высокие диэлектрические показатели, термостойкость и химическая стойкость. В строительстве литые каменные изделия используют в особо тяжелых условиях эксплуатации (полы промышленных предприятий, плитки и другие изделия для облицовки ответственных частей зданий и антикоррозионных покрытий, камни и плиты для дорог, трубы и облицовка химической аппаратуры и мельниц). Стоимость каменного литья, особенно светлого, как и ситаллов, сравнительно высока, но с учетом долговечности их применение экономически выгодно.

Источник: http://tehlib.com/stroitel-ny-e-materialy/sitally-i-shlakositally-lity-e-kamenny/ Внимание! Права на публикацию материалов сайта находятся под охраной © Санкт-Петербургского университета высоких технологий

Метон - композит, который состоит из металлической матрицы, выполняющей связующую роль, и различных заполнителей. Заполнители в основном представляют собой материалы, искусственного или естественного происхождения. Например, в качестве заполнителей используются куски керамики и стекла, шлаки, отходы абразивов, горные породы и другие. При увеличении прочности и деформативности, метон имеет пониженную теплопроводность и пониженную износостойкость. В последнее время значительно улучшены его декоративные качества. По экономическим показателям метон значительно выгоднее применения обычных тяжелых бетонов и металлических материалов.
Можно ли приготовить его на основе железной матрицы?
Железный порошок смешиваем со смесью разных фракций размолотых заполнителей, прессуем в форму и спекаем в индукционной или солнечной печи.

(кликните для показа/скрытия)

Грузовой троллейбус (троллейвоз, троллейтрак, или троллейкар) — разновидность электротранспорта с питанием от контактных проводов, используемого для грузовых перевозок.

Дуо́бус (в русском языке для обозначения данного транспортного средства используется термин немецкого происхождения нем. Duobus, в английском используется термин dual-mode bus) — это контактно-автономное механическое транспортное средство для перевозки 7 и более пассажиров, которое приводится в движение как тяговым электродвигателем, питающимся от контактной сети, так и двигателем внутреннего сгорания. То есть дуобус совмещает в себе троллейбус и автобус и может эксплуатироваться в штатном режиме на маршрутах как с контактной сетью, так и без неё.

С развитием различных видов тягового привода чёткие границы между определением названия подобных транспортных средств размываются. Например, дуобус зачастую путают с троллейбусом с АХ (автономным ходом), что в корне неверно, так как:

    дуобус имеет отдельный независимый привод на ведущий мост от тягового электродвигателя и ДВС. Троллейбус с АХ такой передачи не имеет, так как электроэнергия для тягового электродвигателя поступает от бортовой генераторной установки;
    мощность обоих видов двигателей дуобуса одинакова и достаточна для движения с заданной скоростью при различных дорожных и нагрузочных условиях, поэтому он предназначен для постоянной эксплуатации на маршрутах, имеющих участки, не оборудованные контактной сетью. Для большинства троллейбусов автономный ход является аварийным режимом для объезда неисправного участка контактной сети, объезда препятствия в случаях недостаточности длины токосъёмных штанг либо для возвращения в депо в случае обесточивания контактной сети на маршруте (запас хода такого троллейбуса, как правило, ограничен).

Для нормальной работы дуобусов желательно иметь автоматизированное подключение к контактной сети и отключение от неё (то есть подъём и опускание штанг), что обеспечивается специальными устройствами, смонтированными в определённых местах контактной сети на маршруте.

[crazy_terraformer]

Это может быть серьёзным препятствием применения таких "пушек" для транспортировки металлов, и плюсиком в пользу роверов.

Но совершенно оправдано, если транспортировать надо через непреодолимые препятствия: Каньоны, горные хребты. 

Через каньон можно сделать дорогу по дну и лифты на склонах. Горный хребет - горный серпантин или  использовать пушечки для пробивания тоннелей сквозь гору.

[Андрей 2]

1) Везти всё с Земли. Преимущество - ничего не надо производить на месте, всё в наилучшей форме. Недостатки - база максимально зависима от Земли.

Пожалуй дешевле будет снабжать  марсианские базы с Луны, но для этого на самой Луне нужно развернуть целое хозяйство.

[crazy_terraformer]

По мне так если за основу взят БФС

Железную руду можно и F-35 возить, вот только железо из такой руду будет никому не нужно. Метод транспортировки должен обеспечивать минимально удовлетворительную экономику. Стоимость транспортировки для массовых грузов 100 - 200$/тонну (в текущих цена) - это потолок хоть как-то совместимой с какой-то производственной деятельность.

Возить руду, концентрат или серную кислоту баллистическими ракетами - бред, прежде всего с экономической точки зрения.

Вот здесь поспорю. У нас альтернативы
1) Везти всё с Земли. Преимущество - ничего не надо производить на месте, всё в наилучшей форме. Недостатки - база максимально зависима от Земли.
2) Возить автономными вездеходами с РИ/ЯСУ - медленно и дорого, но нет нужды строить дорогу. Но разработка мощных вездеходов для Марса - отдельная большая задача. При этом, произведенные на Земле, они будут ограничены по массе, как любая транспортируемая техника и малочисленны. Любой вездеход будет возить меньше корабля.
3) Строить дорогу - позволяет больший трафик, но непонятно, из чего её строить на Марсе. До создания промышленной базы, по крайней мере.
4) Воспользоваться БФС/модифицированным БФС. И вот здесь имеем несколько ништяков: во-первых под корабли "заточена" инфраструктура самой базы - получение топлива, ремонт. Во-вторых на Марсе грузоподъемность корабля выше, а в суборбитальном варианте потребует меньше топлива, чем для межпланетных полётов. В результате, если речь идёт о сотнях тонн, то как раз баллистические прыгуны могут оказаться дешевле других средств. Не дешевыми, но дешевле,

Создать сразу несколько баз, после исследования Марса спутниками, роботами и геологическими экспедициями.
Спутники находят интересные места дистанционно, а роботы и люди исследуют наиболее перспективные на поверхности планеты.
Постоянные же базы с разной численностью персонала(зависит от того, какое производство можно наладить на окружающем базу сырье без снабжения из других баз и с минимальной поддержкой Земли(Луны)) создаются и снабжаются с Земли независимо друг от друга всем в разумных количествах, что пока они не могут добыть или произвести сами. Поэтому вездеходы дальнего действия и дороги м/у базами(так как их нет) на время исключаются из уравнения. Что не исключает постепенного развития местной сети грунтовых дорог вокруг баз для пассажирского и лёгкого грузового транспорта, а также постепенного строительства дорог с дорожным покрытием(в конце концов дороги соединят удалённые далеко друг от друга базы) из каменных литых плит - базальта на Марсе полно, поэтому первые мощённые дороги будут сделаны из отлитых из него плит, и эти плиты сможет делать практически любая база. Трассы м/у стационарными базами и ЛЭП постоянного тока будут строить мобильные отряды комсомольцев базы - передвижной троллейбусный(электробусы с динамической подзарядкой) парк, снабжаемый со стационарной базы(откуда идёт строительство).
Ракетные двигатели могут быть использованы для плавки в металлургии и каменном литье как источник тепла.

[LV46]

Предлагаю плиты из литого камня и плиты из метона.

Грунтовая дорога на Марсе не потребует капитального ремонта десятилетия. Не нужны никакие "плиты".
Скептикам могу сказать вот что: в карьерах движется тяжелая техника по грунтовым дорогам, и эта техника, якобы, должна "всё разрушать", но нет: никаких особых "дорог" это не требует. Добавим сюда отсутствие осадков и отсутсвие "марсотрясений" и получим стабильную дорогу без каких-либо сложностей в её постройке.

Не надо усложнять.

[AlexAV]

Скептикам могу сказать вот что: в карьерах движется тяжелая техника по грунтовым дорогам, и эта техника, якобы, должна "всё разрушать", но нет: никаких особых "дорог" это не требует. Добавим сюда отсутствие осадков и отсутсвие "марсотрясений" и получим стабильную дорогу без каких-либо сложностей в её постройке.

Большинство грунтов Земли содержит большое количество глинистых минералов, что и обеспечивает их относительную долговечность. А вот песчаные же дороги (такое тоже бывает) имеют крайне малый ресурс и разбиваются очень быстро. Так вот, в большинстве грунтов Марса глинистых минералов нет, а значит там возможен только второй случай, в общем весьма неблагоприятный.

[crazy_terraformer]

Предлагаю плиты из литого камня и плиты из метона.

Грунтовая дорога на Марсе не потребует капитального ремонта десятилетия. Не нужны никакие "плиты".

Плиты обязательно нужны на участках подзарядки аккумуляторов(ионисторов) троллейбусов. А в дальнейшем для роста скорости грузоперевозок и увеличения массы перевозимого груза.

[AlexAV]

1. Гео-(марсо)-термальная энергетика будет даже более эффективна, чем на Земле. (Если её будет смысл использовать по сравнению с остальными способами)
2. Поглубже залезть (построить базу или на крайний случай - зимовник) в лавовые трубки и можно будет наслаждаться "обычной" земной температурой. без необходимости тратить энергию на "сугрев".

Вот современная оценка геотермальных профилей Марса (и для сравнения там нанесены и Земли):



В общем видно, что до глубин, где температура становится достаточно велика для получения пара с достаточно высокими для работы турбин параметрами нужно бурить на 80 - 100 км, что совершенно нереально. А комфортная для человека температура будет километрах на двадцати, что также совершенно не внушает оптимизма.

Опять же стоит обратиться к опыту геотермальной энергетики на Земле. Экономически оправданной она оказывается только в областях около тектонических разломов, как правило вблизи активных и неглубоко залегающих магматических очагов. По сути ни одного удачного примера её использования в центре древних платформ по сути нет, хотя геотермальный градиент на Земле уж заведомо больше, чем на Марсе, а глубины, где температуры достигают достаточно больших значений куда меньше марсианских 80 - 100 км, но тем не менее не получается.

Геотермальная энергетика на Марсе будет возможна в том и только том случае, если там остались живые магматические очаги, причём неглубоко залегающие, не глубже 15 - 20 км. А это сомнительно (обычно в районах таких очагов наблюдается геотермальная активность, горячие источники воды, фурамольные поля и т.д., чего мы на Марсе не наблюдаем).

[Кремальера]

хотя геотермальный градиент на Земле уж заведомо больше, чем на Марсе, а глубины, где температуры достигают достаточно больших значений куда меньше марсианских 80 - 100 км, но тем не менее не получается.

Зачем большой градиент на Марсе?Большинство земных ГЕОЭС используют воду(пар).Что логично.На Марсе будет использован CO2.Кроме того,на Аляске довольно давно есть пробная(ЕМНИП на 0,5МВт) геотермальная станция ипользующая разницу температур воды в заливе(на большой глубине и на поверхности).Так вот даже зимой когда перепад температур минимален-она работает вполне нормально.
http://www.r744.com/articles/7010/alaska_sealife_center_making_waves_with_co_sub_2_sub_heat_pumps
Недавно найденная водяная линза на южном полюсе Марса,за счет соли держит воду в районе -10-20С.До нее около 1 км с поверхности.Полярные условия на поверхности Марса вы знаете.

[crazy_terraformer]

А комфортная для человека температура будет километрах на двадцати, что также совершенно не внушает оптимизма.

В Элладе надо рыть туннель на глубину 13 км, а смысл? Производить продовольствие и вести иную технологическую деятельность проще у поверхности, так как тепло проще отводить.

хотя геотермальный градиент на Земле уж заведомо больше, чем на Марсе, а глубины, где температуры достигают достаточно больших значений куда меньше марсианских 80 - 100 км, но тем не менее не получается.

Зачем большой градиент на Марсе?Большинство земных ГЕОЭС используют воду(пар).Что логично.На Марсе будет использован CO2.Кроме того,на Аляске довольно давно есть пробная(ЕМНИП на 0,5МВт) геотермальная станция ипользующая разницу температур воды в заливе(на большой глубине и на поверхности).Так вот даже зимой когда перепад температур минимален-она работает вполне нормально.
http://www.r744.com/articles/7010/alaska_sealife_center_making_waves_with_co_sub_2_sub_heat_pumps
Недавно найденная водяная линза на южном полюсе Марса,за счет соли держит воду в районе -10-20С.До нее около 1 км с поверхности.Полярные условия на поверхности Марса вы знаете.

Таки наморозите льда или породу заморозите вокруг теплообменника и превед медвед.