Неарктические государства все чаще обращают свои взоры к Северному Ледовитому океану. При этом в последнее время большую активность в формирующейся «арктической гонке» проявляют азиатские страны.
Страны Южной и Восточной Азии ищут новые районы добычи энергоресурсов, металлов и других полезных ископаемых, стремятся участвовать в освоении биологического потенциала Арктики. Однако основной причиной является поиск наиболее дешевых и безопасных путей из Азиатско-Тихоокеанского региона в Евро-Атлантический.
Впервые реальный интерес к Северному морскому пути как к международной транспортной артерии возник в 1960-е годы с началом потепления советско-американских отношений.
В нашем арктическом секторе появились суда береговой охраны США, СССР создал мощный ледокольный флот. Внимание к Севморпути второй раз было привлечено в конце 1980-х годов после мурманской речи президента Советского Союза Михаила Горбачева, призвавшего развернуть здесь международное судоходство.
В 1993 году был проведен экспериментальный коммерческий рейс российского судна «Кандалакша» по маршруту Япония – Норвегия.
Взрывной рост экономик Восточной Азии в последние десятилетия снова заставил обратить внимание к перспективам коммерческого использования арктических территорий, прежде всего в качестве морских транспортных путей.
Одними из первых, кто, преследуя экономические и политические цели, начал активную арктическую политику стали азиатские страны. В 2002 году, используя особый международно-правовой статус архипелага Шпицберген, Республика Корея открыла здесь научно-исследовательскую станцию «Дасан», в 2004 году за ней последовал Китай – со станцией «Хуанхэ», в 2007 – это же сделала Индия, организовав станцию «Химадри».
В июле 2010 года учреждено «Японское совещание по Арктике», нацеленное на вхождение Токио в концерн арктических держав, в частности, с учетом преимуществ Севморпути. Через несколько месяцев при МИД Японии была создана «Арктическая оперативная группа». КНР разработала программу создания собственного флота сверхмощных ледоколов, первый из которых должен сойти со стапелей в 2013 году.
Китай, Южная Корея, Индия и Япония стремятся стать постоянными наблюдателями, а порой и полноправными участниками, в Арктическом совете.
Интерес стран Азии к Северному морскому пути понятен. Этот транспортный коридор – кратчайшим путем между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии. Расстояние, проходимое судами из Мурманска в Иокогаму через Суэцкий канал, например, составляет 12840 миль, а Северным морским путем – всего 5770 миль; путь из порта Роттердама через Суэцкий канал – 11250 миль, а Северным морским путем – 7350 миль. В рейсе из Мурманска в порт Ванкувер (Канада) через Панамский канал судно пройдет 9700 миль, а Северным морским путем – лишь 5400 миль. Рейс из Роттердама в Ванкувер через Панамский канал составит 8920 миль, а Северным морским путем – 6980. Таким образом, использование Севморпути значительно сокращает время в пути для судна, а также снижает стоимость доставки грузов. К примеру, экономия за рейс в 200 тыс. тонн груза из Норвегии в Японию составляет порядка 500 тыс долл., а сокращение длительности пути 15 суток. Это крайне важно для производителей Восточной Азии, поставляющих товары на рынки Европы.
Другой причиной заинтересованности азиатских стран в Северном морском пути является диверсификация поставок энергоресурсов.
В 2011 г. зависимость Китая от импортной нефти составила более 50%, а через десять лет она превысит 60%. Учитывая прохождения основных ресурсов поставки углеводороды через конфликтные регионы, такие как Южно-Китайское море, внимание стран Дальнего Востока к альтернативным путям поставок не вызывает удивления. Экономическое развитие арктической ресурсной базы еще больше укрепляет данную тенденцию. К тому же Севморпуть избавлен от другой беды современных транспортных маршрутов, ведущих в Азию.
Пиратство широко распространено как в Малаккском проливе, соединяющим торговый трафик Индийского и Тихого океана, так и у берегов Сомали.
Неудивительно поэтому, что в последние годы грузопоток по Севморпути значительно вырос. Так, если в 2010 г. через эту транспортную артерию было проведено лишь 4 транзитных рейса и перевезено 110 тыс тонн грузов, то в 2011 уже совершено 34 судна и транспортировано более 830 тыс тонн грузов. При этом в августе прошлого года по северной транспортной артерии прошел крупнотоннажный танкер «Владимир Тихонов» с газоконденсатом дедвейтом более 162 тыс тонн.
Он установил рекорд скорости, совершив полный проход Севморпути – за 7,4 суток.
А через месяц тем же путем прошел сухогруз-балкер «Sanko Odyssey», груженый более 66 тыс тоннами железорудного концентрата. Он стал самым крупным сухогрузом, который когда-либо проходил в Азиатско-Тихоокеанский регион по Северному морскому пути. Тем не менее, грузопоток Севморпути продолжает быть незначительным, ведь потенциально он оценивается в 50 млн тонн в год.
Неразвитость российской транспортной артерии позволяет ряду стран ставить под сомнение правовой статус Севморпути как национальной единой транспортной коммуникации Российской Федерации в Арктике. В частности, такой позиции придерживаются азиатские державы, которые стремятся интернационализировать Севморпуть. Можно ожидать, что с активизацией проникновения дальневосточных государств в Арктику давление на нашу страну только усилится
http://www.gazeta.ru/science/2012/04/13_a_4344889.shtml
