Вероятность гибели цивилизации в 21 веке

[Проходящий Кот]

Модернизируют....

[-Asket-]

Давайте уж от гипотетических лунатиков к проблемам более насущным. Вот такое полухимерическое видение будущего породил коллективный разум Европы:

В декабре 2011 г. Еврокомиссия представила "Энергетическую дорожную карту 2050" (Energy Road Map 2050), в которой отобразила свое видение развития европейской энергетики до 2050 года. Борьба с глобальным потеплением по-прежнему остается неоспоримым приоритетом.

Планы до 2030 года
Дорожной картой устанавливаются промежуточные цели европейской энергетической программы, перечисляются мероприятия, необходимые для ее реализации, подсчитываются приблизительные затраты и оцениваются возможные изменения рыночных условий.
Для того чтобы к 2030 г. добиться сокращения эмиссии углекислого газа на 54% по сравнению с 1990 г., необходимо, чтобы к этому времени существенно изменилась картина энергетического баланса:
Доля возобновляемых источников не менее 49%;
Атомная энергетика 17%;
Традиционная углеводородная энергетика 34%;
При этом 8% энергетических установок должно быть обеспечено установками улавливания и захоронения углекислого газа (carbon capture and storage, CCS). Технология CCS используется для выделения CO2 из потока газа, его сжатия, транспортировки по трубопроводу и закачки в подземные пласты для безопасного захоронения.

Сценарии развития до 2050 г.
Предусматривается сохранение в 2050 г. примерно такой же структуры энергетики, что и в 2030 г. Однако потребление электроэнергии в регионе должно сократиться на 41% по сравнению с 2005 г.
Уже действует директива ЕС, которой предусмотрено повышение энергоэффективности на 20% к 2030 г.
 
Диверсификация генерации
Планируется предпринять меры к свободной конкуренции источников энергии. При этом для обеспечения выработки «чистой» энергии и сокращения выбросов СО₂ планируется установление высокой платы за выбросы углекислого газа, меры по внедрению CCS технологий утилизации СО₂, развитию атомной энергетики.
Приоритетное развитие энергетики на возобновляемых источниках энергии, доля которой в общем объеме генерирующих мощностей к 2050 г. должна возрасти до 75%.
 
Возможные отклонения от намеченных планов
Допускается, что в силу каких-либо причин технологии улавливания и захоронения СО₂ не получат к 2050 г. существенного развития. В этом случае возрастает доля атомной энергии, а сокращение эмиссии СО₂ обеспечивается, главным образом, за счет высокой платы за выбросы.
Рассматривается вариант с упадком атомной энергетики в Европе. Политические причины этого общеизвестны. В этом случае на первое место должны выйти традиционные энергоносители с обязательным внедрением технологий CCS. К 2050 г. 32% энергии в ЕС должно вырабатываться на установках, снабженных устройствами для улавливания и захоронения СО₂.
По мнению Еврокомиссии, эти сценарии должны стать темой для обсуждения о выборе предпочтительного пути, которые продлятся до конца 2014 г. К этому времени принять промежуточные документы развития до 2030 г. и начать реальную работу по их достижению. По мнению Еврокомиссии, вновь принимаемые директивы должны быть юридически обязательными для исполнения всеми странами Евросоюза.
По мнению разработчиков Дорожной карты, планы реформирования европейской энергетики вполне достижимы. При этом, если ЕС не начнет движение в сторону альтернативной энергетики, потребителям придется все больше платить за дорожающие традиционные энергоносители (в частности, природный газ), а негативные климатические изменения будут наносить все больший ущерб экономике региона.
Все сценарии, рассмотренные в Дорожной карте, предполагают существенное сокращение потребления традиционных энергоносителей. Это относится, прежде всего, к углю, однако непосредственно затрагивает рынки нефти и природного газа.
 
Транспорт
К 2050 г. предполагается сократить выбросы СО₂ на 54-67% по сравнению с 1990 г. Для этого планируется перевод автомобилей с бензина и дизтоплива на электропривод и биотопливо.
Это приведет к падению мировых цен на нефть от $100/бар в настоящее время до $70/бар (в текущих ценах) к 2030 г. При этом ЕС сохранит свою нефтеперерабатывающую промышленность, так что удешевление нефти станет для нее благом.
 
Природный газ
Здесь картина неоднозначна.
С одной стороны, газовые энергоблоки будут играть в будущей энергосистеме Европы важнейшую роль резервных мощностей, обеспечивая дополнительные поставки энергии во время дневных и сезонных пиков, а также страховку на случай неблагоприятных погодных условий, нарушающих работу ветровых и солнечных энергостанций. При этом, объем потребления природного газа в европейской энергетике возрастет со 165 млрд куб м в 2010 г. до 180-297 млрд куб м в 2030 г.
С другой стороны, запланировано более чем двукратное сокращение использования газа в жилищном секторе (с 154 млрд до 74 млрд куб м в год согласно всем сценариям) и стабилизация объема потребления газа в промышленности и прочих секторах экономики на уровне около 150 млрд куб м в год на протяжении, как минимум, ближайших 20 лет.
Это означает, что спрос на газ в ЕС, составивший в 2010 г. 501 млрд куб м, в 2030 г. будет находиться между 406 млрд и 523 млрд куб м. Таким образом, потребление данного ресурса или упадет почти на 20% по сравнению с текущим уровнем, или возрастет незначительно.
На сланцевый газ в Евросоюзе при этом практически не рассчитывают: его добыча в сколько-нибудь значимых объемах не планируется из-за возможных негативных экологических последствий. В качестве приоритетного источника называется, прежде всего, сжиженный природный газ (LNG).
 
Плата за выбросы СО₂
Для реализации программ реформирования европейской энергетики необходимо будет поднять плату за выбросы СО² с нынешних 10€/т до 38€/т к 2020 г. и до 85€/т к 2030 г. Это создаст достаточные стимулы для внедрения CCS и иных технологий, способствующих сокращению эмиссии СО₂, а также скорейшего перехода на альтернативные источники энергии.
Прогнозируется, что к 2030 г. себестоимость энергии от ветряков уменьшится со 150€/МВт•ч в 2010 г. до 90€/МВт•ч, а солнечной энергии — с 240€/МВт•ч до 125€/МВт•ч. В качестве основного источника удешевления альтернативной энергии принимается прогресс в технологиях.
 
Цена реформ
Оценка затрат в реформировании электроэнергетики. Прежде всего, новая энергетика, основанна на большом количестве мелких поставщиков ветровой и солнечной энергии с нестабильными и непредсказуемыми объемами выработки. Это требует принципиально иного подхода к энергосетям. Чтобы обеспечить их нормальную работу, нужны "интеллектуальные сети" (smart grids), в которых обеспечивается непрерывный процесс оперативного управления всеми компонентами за счет постоянной самодиагностики, мониторинга и информационного обмена. Такие сети в Европе пока существуют в виде пилотных проектов, продемонстрировавших как преимущества подобных систем, так и многочисленные проблемы, связанные с их функционированием.
"Интеллектуальные сети", действительно, позволяют экономить до 10-15% э/э и обеспечивают автоматическую синхронизацию многочисленных мелких поставщиков э/э, работающих в нестабильном режиме. Однако их создание требует значительных затрат на инфраструктуру, а также предъявляет повышенные требования к потребителям, которые должны реально управлять своими мощностями.
Кроме того, необходимо обеспечить свободный переток э/э по всей Европе, для чего в ближайшие двадцать лет необходимо фактически удвоить протяженность линий электропередачи. Нужно построить ряд мощных интерконнекторов, связывающих Великобританию с Ирландией и Скандинавией, Францию с Испанией, южные и северные берега Балтийского моря, север Германии с бассейном Рейна и югом.
По оценкам, только затраты на инфраструктуру составят в 2012-2030 гг. 114 миллиардов € Кроме того, еще 72 миллиарда € надо будет израсходовать на создание резервных мощностей и более 1.6 триллиона € — на новые генерирующие мощности.
Всего стоимость перевода европейской энергетики на "альтернативные" рельсы составит 1.78 триллионов € до 2030 г. Это соответствует свыше 0.5% от совокупного ВВП ЕС в год и более чем вдвое превышает текущие инвестиции в отрасли. Если же прибавить к этой сумме расходы на энергосберегающие мероприятия и внедрение CCS, то общие издержки, по некоторым оценкам, могут превысить 2.2 триллионов €.
Финансовый вопрос будет играть ключевую роль в реализации европейской энергетической мегапрограммы. Согласно заявлению Еврокомиссии, в Брюсселе уже рассматриваются возможные модели финансирования проектов в данной сфере. В частности, к концу текущего десятилетия планируется эмиссия специальных облигаций, обеспеченных энергетическими активами. Этот механизм сейчас отрабатывается на нескольких пилотных инфраструктурных проектах.
По оценкам Еврокомиссии, через выпуск специальных проектных бондов удастся мобилизовать 4.6 миллиардов € частных инвестиций на реализацию 5-10 проектов, которые важны для энергетического будущего Европы, но являются коммерчески невыгодными.
Так или иначе, львиную долю затрат будут нести конечные потребители энергии. По оценкам Еврокомиссии, доля затрат домохозяйств на электроэнергию и энергоносители, составлявшая в среднем 10.5% доходов в 2005 г., возрастет до 16% в 2030 г., а затем стабилизируется на этом уровне, медленно сокращаясь до 15% к 2050 г. Еще более серьезные расходы придется нести промышленникам на внедрение новых технологий, способствующих энергосбережению и снижению выбросов углекислого газа.
 
Большая европейская энергетическая политика
Энергетические инициативы Еврокомиссии сталкиваются с ожесточенным сопротивлением. В частности, очень большое внимание уделяется предложениям о внесении поправок в систему торговли квотами на выбросы СО₂. В настоящее время энергетические компании и многие отрасли промышленности имеют бесплатные квоты, что подрывает всю систему рыночной торговли разрешениями и удерживает плату за них на очень низком уровне.
Поправки, внесенные на рассмотрение Европарламента, как раз закрывают часть "лазеек", что будет способствовать резкому повышению цен на квоты. Промышленники протестуют против данных нововведений, указывая, что это приведет к росту себестоимости и снижению конкурентоспособности европейской промышленности на мировом рынке.
Тем не менее, вероятность принятия поправок довольно велика. К тому же правительство Великобритании рассматривает вопрос о введении с 2013 г. минимальной цены на выбросы в размере 16 фунтов за тонну с постепенным ее повышением в дальнейшем.
http://portal-energo.ru/articles/details/id/507

[Nucleosome]

В декабре 2011 г. Еврокомиссия представила "Энергетическую дорожную карту 2050" (Energy Road Map 2050), в которой отобразила свое видение развития европейской энергетики до 2050 года. Борьба с глобальным потеплением по-прежнему остается неоспоримым приоритетом.

м-да... на фоне заомроженной Венецианской лагуны и промороженной Германии в 2012 году такое решение смотрится конечно просто блестяще... интересно до какой степени надо проморозить Европу чтобы разморожить отмороженные мозги составителей таких вот программ?.. нетрудно заметить, что транспорт, в мире прожигающий 61% всей нефти, и соотвественно один из первостатейных источников пресловутой углекислоты, вообще в расчёт не принимается - оно и понятно - куда уж там, когда авиакопании дотируются для поддержания низких цен, что вкупе с аномальными ценами на поезда (которые в Германии ходят полупустые), делает их практически безальтернативным видом транспорта.
особенно умиляет конечно вот это:

Допускается, что в силу каких-либо причин технологии улавливания и захоронения СО2 не получат к 2050 г. существенного развития.

интересно, как такое вообще возможно?.. перевести газ в какую-то другую форму при тех же условиях дорогого (энергетически) стоит... и технологии тут не помогут
ну это всё конечно помимо того, что к 2050 году захоранивать углекислый раз можно будет только "от большого ума"...
конечно самое главное тут не это, а вот что:

Всего стоимость перевода европейской энергетики на "альтернативные" рельсы составит 1.78 триллионов € до 2030 г.

то есть было бы что пилить - тем более не своё, а в кредит... да и ЕС может карты до 2030 года какие угодно принимать - кто тогда вспомнит что это такое было вообще (в смысле ЕС...)

P. S. -asket- укажите ссылку на источник

[-Asket-]

С технологиями захоронения СО₂ вообще полный мрак, и уж экология здесь точно не при чем:

Борьба с углекислым газом: выживет ли здравый смысл?
На майском семинаре по вопросу связывания и захоронения углекислого газа в Бергене (Норвегия) Брэд Пейдж, руководитель Глобального института связывания и хранения углекислого газа, отметил, что, по прогнозам Международного энергетического агентства, чтобы оставить выбросы CO2 на сегодняшнем уровне, по всему миру потребуется построить 1500 производств, занимающихся связыванием углекислого газа и его последующим захоронением. Сходные высказывания можно услышать от множества европолитиков самых разных уровней.
Г-н Пейдж также подчеркнул, что все сегодняшние мощности по связыванию углекислого газа далеки от экологичности. Это нефтегазовые месторождения, рядом с которыми находятся электростанции, вырабатывающие энергию и попутно производящие двуокись углерода. Её закачивают в газовые и нефтяные месторождения, вытесняя углеводороды на поверхность. В результате «зелёная технология» пока используется лишь для увеличения добычи чёрного и голубого топлива. Определённый комизм ситуации придаёт то, что новые технологии добычи газа (скажем, получение из сланцев) не позволяют использовать CO2, поскольку при добыче сланцевого природного газа не образуется больших, надёжно изолированных геологически полостей. А значит, в дальнейшем сегодняшние методы связывания парниковых газов будут иметь всё меньшее применение.
В настоящее время существует несколько технологий связывания CO2. Самая старая, уходящая корнями в 1930-е годы, основана на химическом сродстве между углекислым газом и аммиаком, а также близкими к последнему аминами. Прямо скажем, это энергозатратный и капиталоёмкий метод. С ним, что зависит от начальных условий, стоимость выработки электроэнергии из газа увеличивается на 70–100%.
Альтернативных подходов много, но все они ещё менее практичны. Мембраны энергоэффективны для связывания двуокиси углерода, но и реакции там идут не столь быстро, и мембран требуется очень много. Вывод прост: энергоёмкость меньше — капиталоёмкость запретительно (пока) выше.
Экологическая нужда довела некоторых исследователей до совершенно экзотических концепций. Предлагается, в частности, сжигание угля в чистом кислороде, после чего полученный углекислый газ сразу же поступает в подземные полости, ибо готов к этому. Нет нужды говорить о несовместимости этой идеи с жизнью: получение чистого кислорода будет требовать таких энергозатрат, благодаря которым столь «экологически» дружелюбный проект сведёт на нет все усилия по внедрению энергосберегающих технологий, которые западный мир предпринял начиная с 1970-х годов.
Другой проблемой на пути внедрения альтернативных подходов к утилизации углекислого газа является то, что сжигание угля в кислороде или мембранная утилизация требуют полной перестройки всей ТЭС; это выглядит для энергетиков менее приемлемо, чем наладка традиционного постпроцессингового цикла на основе связывания аминами.
В любом случае все имеющиеся на сегодня технологии связывания потребляют от 10 до 40% той энергии, которая производится при генерации этого углекислого газа. А из этого вытекает необходимость увеличения добычи полезных ископаемых — в основном угля и газа — ещё на треть относительно существующего уровня, и это при условии фиксации современного мирового энергопотребления. Правда, в саму фиксацию с трудом верится даже адептам «зелёной религии»: Международное энергетическое агентство, один из самых фанатичных противников роста выбросов углекислого газа, полагает, что к 2035 году потребление энергии вырастет как минимум на 33%. Следовательно, в реалистичном сценарии массового внедрения технологии связывания CO2 потребность в ископаемом топливе к той же дате увеличится на 70% и более. Такова цена «экодружелюбной энергетики» — если её, конечно, захотят платить.
Поясним: с экономической точки зрения европейские страны, наиболее всего тяготеющие к строительству заводов по связыванию CO2, внедрив новые методы, получат резкое падение конкурентоспособности местной промышленности на внешних рынках. Очевидно, это придётся компенсировать экологическими субсидиями национальным производителям, вот только выдержит ли это бюджет стран ЕС?
И тем не менее вариант массового внедрения технологий связывания двуокиси углерода как минимум для части развитых стран весьма вероятен. Взглянем на субсидиариев того же Глобального института связывания и хранения углекислого газа: Shell International Petroleum, Rio Tinto Ltd., Mitsubishi Corp., Anglo American, Xstrata Coal, Services Petroliers Schlumberger, Alstom. Чрезвычайно пробивные компании, которые могут пролоббировать очень и очень многое, даже если оно и не кажется стороннему наблюдателю слишком целесообразным. На первый взгляд, странно, что колоссы современной энергетики так увлечены борьбой с экономической целесообразностью тепловой электрогенерации. На деле же в этом нет ничего необычного. Для вышеназванных компаний внедрение экономически бессмысленного процесса, резко стимулирующего рост мощностей добычи ископаемого топлива и тепловой генерации, весьма выгодно. Правительства развитых стран компенсируют им затраты на связывание CO2, зато рост производства энергии на ТЭС на 70–80% резко повысит как спрос на газ и уголь (в чём заинтересованы Shell, Rio Tinto, SPS, Xstrata Coal и Anglo American), так и прибыли в производстве энергооборудования (Alstom и Mitsubishi). Так что, похоже, перед нами очередной пример того, как благие намерения ведут... Ну, в общем, туда же, куда и обычно.

http://science.compulenta.ru/678947/

General Electric объявил об альянсе с норвежской компанией Sargas с целью строительства двух электростанций, основанных на газовых турбинах LMS100 производства General Electric и системе связывания углекислого газа разработки Sargas.
Одна из ТЭС появится на побережье Мексиканского залива в США, другая — в Норвегии; обе будут отдавать свой углекислый газ на нужды нефтедобычи на шельфе.
Напомним: сегодня уже есть нефтегазовые месторождения, рядом с которыми находятся электростанции, вырабатывающие энергию и попутно производящие двуокись углерода. Последнюю закачивают в газовые и нефтяные скважины, вытесняя углеводороды на поверхность. В результате «зелёная технология» пока используется лишь для увеличения добычи чёрного и голубого топлива. Новое в совместном американо-норвежском проекте лишь в том, что ТЭС по мощности будет не экспериментальной, а вполне нормальной, и количество производимого ею углекислого газа также окажется весьма существенным.
Другой нетипичный момент для проектов связывания двуокиси углерода — заранее заявленный отказ от правительственных субсидий. Обычно без госденег связывание углекислого газа не имеет смысла: слишком дорогой будет энергия. А вот этот проект вполне может быть рентабельным сам по себе.
Дело в том, что в США цены на углекислый газ, применяемый для третичной нефтедобычи, составляют сейчас $30 за тонну. Третичная добыча позволяет, закачивая газ в пласт, увеличить отдачу месторождения с 20–40 (первичная и вторичная добыча) до 30–60%. То есть, с учётом высоких цен на нефть, углекислый газ нефтяным гигантам очень нужен, и чем больше его будет, тем лучше.
По словам обеих компаний, пока цена нефти превышает $80 за баррель, новая система тратит на утилизацию углекислого газа, закачиваемого затем в нефтяные пласты, меньше, чем получает за этот газ от нефтяных компаний, повышающих таким образом свою добычу. Оставим в стороне чисто теоретический вопрос «Что будет, если цены упадут ниже?», подумаем о другом: насколько проработана в целом идея закачки углекислого газа в индустриальных масштабах в нефтяные пласты? Да, он тяжелее воздуха, но легче нефти и воды. Мы уже высказывали сомнения в безопасности подземного хранения: небольшое землетрясение может затопить подземные полости, и вода вытеснит CO 2 вверх. Опыт есть: именно так в 1986 году в радиусе 27 км от озера Ньос было убито всё живое. Там проживали и погибли 1700 человек, но побережье Мексиканского залива или Норвежского моря куда населённее камерунских джунглей. А углекислый газ под землёй легко может мигрировать на десятки километров: нефтяные платы — штука протяжённая.
Что самое интересное, добыча нефти закачкой углекислого газа в скважину как раз может стать причиной землетрясений. Доклад о влиянии закачки воды и газов в пласты был выпущен на днях Национальным научно-исследовательским советом США. И в нём однозначно указывается на то, что закачка газа, требующего гораздо большего объёма для своего подземного хранения, может быть куда опаснее нынешних «сланцевых» толчков. Вода, поступающая в сланцы, физически занимает много меньший объём, нежели углекислый газ, так что к сланцевым землетрясениям вскоре могут добавиться и «зелёные» — так сказать, побочный продукт борьбы с глобальным потеплением.
И в этой связи полезно вспомнить 2010 год в Мексиканском заливе. Вдруг побочный эффект такого «лекарства», как подземная закачка CO 2, будет страшнее самой болезни? Ведь сейсмоустойчивость морских буровых платформ, мягко говоря, не самая сильная их сторона…

http://science.compulenta.ru/687796/

Стартап Net Power в сотрудничестве с Toshiba и энергетической компанией Exelon предложил неожиданное решение проблемы связывания углекислого газа, которое, по мнению разработчиков, позволит ликвидировать выбросы СО2 при сохранении разумной стоимости строительства и обслуживания тепловых электростанций.
Сегодня самый эффективный по КПД вариант ТЭС — это парогазовая установка (ПГУ). После газовой турбины продукты сгорания поступают в паровую турбину. Пиковый КПД больших систем при постоянной нагрузке с трудом, но всё же подбирается к 55–60%. Net Power же предлагает сжигать уголь в чистом кислороде, предварительно фильтруя воздух. В результате при сгорании формируется чистый СО2, без азотных окислов, однородный химически.
Этот углекислый газ будет образовываться при больших температурах (сгорание, напомним, идёт в чистом кислороде), а потому окажется настолько горячим, что, вместо того чтобы генерировать с его помощью пар, его отправят обратно — в газовую турбину. Как вы понимаете, необходимость в паровой турбине отпадает, что резко снижает стоимость ТЭС, по сути, приравнивая её к обычной ПГУ и компенсируя затраты на устройства для фильтрации воздуха.
Ну а после прогонки по второму кругу охладившийся углекислый газ будет запасаться для дальнейшей продажи нефтяным компаниям, использующим его для третичной нефтедобычи.
Угольные ТЭС, работающие на чистом кислороде, а не на воздухе, уже появились во многих странах, но пока их мощности невелики: это скорее экспериментальные установки.
Хотя технология была разработана для предварительно газифицируемого угля, Net Power и Toshiba проверят её на уже строящейся чисто газовой 25-мегаваттной ТЭС, которая будет сдана в эксплуатацию к середине 2014 года.
Итак, кажется, всё безоблачно. Или нет? Мы многократно отмечали, что, согласно целому ряду исследований, закачка диоксида углерода (да чего угодно, хоть воды) под землю приводит к землетрясениям и появлению закачиваемого агента на поверхности, причём часто в летальных для человека концентрациях и формах. Но, к сожалению, пока жизнь не докажет смертельной опасности антропогенной закачки в недра углекислого газа, убедить в этом нефтяные компании и иных «зелёных», намеренных бороться с парниковых газом до последней капли здравого смысла, не удастся.

http://science.compulenta.ru/688534/

[Starscream]

Люди погибнут вовсе не из-за плохой экологии. Привычны уже. Хуже другое - скоро почти половина человечества будет сконцентрирована в мегаполисах. Брошенные деревни и миллионы гектаров земли где нет работы - с одной стороны, и города в десятки миллионов - с другой. Так вот, отключись в таком городе свет и вода, пропади централизованное управление - и все, людей нет. Случись эпидемия чего-то - все, людей нет. Большая сконцентрированность населения - большие риски.

[Nucleosome]

да уж... то есть единственное, что имеется это закачка - связывание с амиаком глупость полнейшая, поскольку аммиак-то тоже надо где-то синтезировать и соответвенно тратить немало энергии (вещество-то не окисленное). закачка само собой это не решение вовсе - понятно же что закачать весь углекислый раз туда откуда его добыли с приемлимыми затратами не получится - вещества-то в углекислом газе заметно больше, чем углеводорода, из которого он получился, да и почему-то кажется, что долго он там не задержится и выдет снова - то ли с остатками газа или нефти месторождения (для чего его и закачивают) то ли сам по себе - пласты-то после добычи уже "продырявленные", а запломбировать обратно как было затруднительно...
но вообще конечно, думаю, что выбросы углекислого газа в Епропе итак снижаются, но в силу совсем иных причин... что же касается бюджета ЕС, то он, понятно. выдержать ничего не в состоянии, и прежде всего собственный вес...

Большая сконцентрированность населения - большие риски.

да есть такое, но с другой стороны при больших скоплениях населения может быть и больше механизмов его защищённости, и в целом побеждает второе, так что цивилизацию растущие мегаполисы не загубят...

[-Asket-]

А насчет выбросов автомобилей - похоже, что стараниями зеленых к 2050 году мы вернемся к старому британскому закону, по которому перед каждой машиной должен был идти человек с красным флагом. Таким образом их использование в городах утратит всякий смысл. Дорожные знаки нам определенно на это намекают:

Партия "Зеленых" потребовала ввести в Германии новые ограничения скорости на автодорогах. Оппозиция предлагает обязать немецких водителей ездить не быстрее 30 километров в час в городах.
Исключением должны являться только главные улицы в городе, по которым осуществляется основной поток автомобильного движения. Там могут действовать нынешние правила, предписывающие ограничение скорости до 50 километров в час.
Таким образом оппозиция надеется уменьшить количество ДТП. В жилых зонах многих немецких городов уже сейчас действует ограничение до 30 км/ч и "Schrittgeschwindigkeit" - скорости пешехода (от 7 до 10 км/ч). Однако "Зеленые" хотят, чтобы это правило было принято официально на федеральном уровне. Какие именно улицы станут исключением, должны решать власти на местах.
Представитель партии ХДС, зампред комитета по транспорту в Европарламенте Дитер-Лебрехт Кох (Dieter-Lebrecht Koch) поддержал эту инициативу, пишет Die Welt. По его словам, подобные ограничения имеет смысл ввести в жилых кварталах, а также на односторонних улицах, на которых нет выделенной полосы для велосипедистов. Ранее правящая коалиция в Германии, в которую входят блок ХДС/ХСС и Свободная демократическая партия, выступали против любого нового ограничения скоростного режима.
http://lenta.ru/news/2012/06/21/tempolimit/

[незлой]

автомобиль в городе -- вынужденное зло в местах, где хреновый общественный транспорт.
в германии-же он великолепен и работает как часы.

[Dem]

Связывание СО2 - это идиотизм. За счёт чего растения расти будут?
А потом они вспомнят, что Н2О - не менее парниковый газ...

[Starscream]

С СО2 как раз проблем скоро не будет. Очень скоро, еще при нашей жизни, ведь нефть не бесконечна. Рано или поздно авто будет ездить на другом топливе, и это только к лучшему.

[Митрич]

...С технологиями захоронения СО₂ вообще полный мрак, и уж экология здесь точно не при чем:

Вся т.н. "борьба с ГП" ничего общего с экологией не имеет. Это чистой воды политика - стало быть, любое поднятие этого вопроса на страницах форума подпадает под действие п 3.1Д Правил

[Nucleosome]

в германии-же он великолепен и работает как часы.

только дорог до крайности... про внутригородской не знаю, но междурогородние поезда в Германии ходят из рук вон плохо. опаздывает на час и боеле каждый третий по собственному опыту... и местные это подтверждают

С СО2 как раз проблем скоро не будет. Очень скоро, еще при нашей жизни, ведь нефть не бесконечна. Рано или поздно авто будет ездить на другом топливе, и это только к лучшему.

это бесспорно... в углекислофобии отчасти хорошо лишь то, что на этой почве худо-бедно, но создаются альтернативные источники энергии. хотя, конечно из отчёта видно, что это в основном попил бабла - классическая схема - выделяем не хилые деньги на то, что делать неизвестно как. или у них есть реальный план того, как они собираются повышать долю возобновляемой энергии?

[незлой]

в германии-же он великолепен и работает как часы.

только дорог до крайности... про внутригородской не знаю, но междурогородние поезда в Германии ходят из рук вон плохо. опаздывает на час и боеле каждый третий по собственному опыту... и местные это подтверждают

они ведь ограничивать скорость только в городах предлагают? а между городами -- знаменитые немецкие атобаны, чё.

[-Asket-]

Знаменитые автобаны уже давно тоже ограничениями обвешаны, и вообще, речь не об общественном транспорте, тут другое предлагается:

Член партии "Зеленые" Винфрид Кречман, который 12 мая вступитл в должность премьера Баден-Вюртемберга, заявил в интервью изданию Bild am Sonntag, что немецкие автопроизводители должны выпускать меньше машин, а сами автомобили должны быть более экологичными.
В Баден-Вюртемберге располагаются штаб-квартиры и заводы ведущих немецких автомобильных концернов Daimler и Porsche, а также компаний - поставщиков автокомплектующих: Bosch, ZF Friedrichshafen и Behr GmbH & Co. В связи с этим будущая экономическая политика нового правительства "Зеленых" и социал-демократов вызывала повышенное внимание.
"Меньше машин - лучше чем больше, - заявил в этой связи Кречман. - В будущем мы должны будем продавать концепции передвижения, а не просто автомобили. Сюда входят бег, езда на велосипеде, автомобиле или железнодорожном транспорте. Мы хотим экспортировать экологические продукты и услуги".
При этом он добавив, однако, что политика его правительства не поставит под угрозу рабочие места в автомобилестроении.
Винфрид Кречман отметил, что экология и экономика могут прекрасно сосуществовать. Главная задача его "зелено-красного" правительства - превратить индустриально развитый Баден-Вюртемберг в регион производства экологически чистых товаров. Так или иначе, но у автомобильной индустрии, по словам политика, нет будущего, если она не станет более экологичной.
Генеральный секретарь правящей в ФРГ партии ХДС Херман Грее (Hermann Groehe) подверг высказывания Кречмана резкой критике, заявив, что правительство "Зеленых" и СДПГ ставит под угрозу экономику Баден-Вюртемберга. "Из заявлений Кречмана явствует, что главными проигравшими от деятельности зелено-красного кабинета станут рабочие Daimler, Porsche и поставщики комплектующих", - отметил Грее.
http://lenta.ru/news/2011/04/25/autos/

Похоже, что бег особенно будет пользоваться спросом, высокотехнологичные, экологически чистые кроссовки Porsche составят конкуренцию Adidas. А вот на подобных аппаратах предполагается перевозить грузы:

Власти Берлина, Кёльна, Дюссельдорфа, Мюнхена, Штутгарта и 33 других немецких городов учредили у себя так называемые экологические зоны. То есть, проще говоря, запретили старым автомобилям, не отвечающим сегодняшним строгим требованиям к чистоте выхлопных газов, въезд в центр города.
Но товары-то развозить надо, а ведь далеко не каждая транспортная компания может позволить себе одним махом обновить сразу весь свой автомобильный парк. И в Берлине появилась курьерская служба, предлагающая услуги по транспортировке грузов на специальных грузовых велосипедах.
Сargo Cruiser имеет 27-ступенчатую коробку передач, передняя ось, колеса и руль позаимствованы у мотоцикла, кузов и рама изготовлены из композиционного материала на основе стекловолокна, привод оборудован системой рекуперации энергии торможения, на крыше кузова размещены солнечные батареи, питающие электродвигатель. "Хотя этот двигатель выполняет только вспомогательную функцию, сдвинуть с места полностью нагруженную машину одной лишь силой мышц было бы, пожалуй, невозможно", - поясняет водитель-курьер Бернд Хоппе (Bernd Hoppe). Если говорить о физической нагрузке, то когда едешь порожняком, сил - благодаря мотору - требуется даже меньше, чем на обычном велосипеде, хотя Cargo Cruiser гораздо тяжелее: он весит 180 килограммов. Но когда кузов полностью загружен, да еще дорога идет в гору, приходится попотеть". На некоторые мосты через Шпрее курьеру, по его слоам, вообще еле-еле удается взобраться.
http://www.dw.de/dw/article/0,,4560081,00.html

А теперь заглянем в "Белую книгу", где сформулированы задачи ЕС в сфере транспорта до 2050 года:

На трассах "Формулы-1" могут появиться электроболиды - гоночные машины на электротяге. Скорости от этого не снизятся - скорее, наоборот, вырастут. Зрелищность, правда, может пострадать, поскольку электромобили двигаются бесшумно. Но ведь на них можно поставить компьютерные акустические системы, создающие необходимый рокот
Мысль сделать болиды электрическими пришла на ум президенту Международной автомобильной федерации Жану Тодту и еврокомиссару Антонио Таяни. Они уже и специальную комиссию создали под руководством экс-менеджера BMW Буркхарда Гёшеля (Burkhard Göschel).

Довести до нуля выброс двуокиси углерода
"Задумка" преследует пусть и сугубо рекламную, но благородную цель - привлечь внимание к теме "электромобильность" и новым планам Еврокомиссии, касающимся организации движения. Эти планы направлены на то, чтобы сократить зависимость транспорта от углеводородов и уменьшить вред, наносимый климату, но при этом повысить качество жизни в Европе и не ограничивать мобильность европейцев.
Документ под названием "Белая книга" объединяет 40 инициатив, касающихся всех видов транспорта. Наибольший резонанс вызвало намерение Еврокомиссии резко сократить число автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Уже к 2030 году каждый второй новый автомобиль должен быть без ДВС.
К 2050 году ДВС вообще должны исчезнуть с городских улиц, а объем выбросов углекислого газа - сократиться на 60 процентов, по сравнению с 1990 годом, планирует Еврокомиссия. Конечная цель - довести выбросы СО2 до нуля. Тот, кто "выбрасывает" больше, должен платить дополнительные налоги.
Автомобиль в принципе должен как можно скорее перестать быть индивидуальным. Для этого необходимо принять в ЕС политико-экономические меры, поощряющие все виды общественного транспорта и концепции коллективного пользования машинами и велосипедами, вроде кар-шеринга (сar-sharing), или Car2Go.

Смертность на дорогах довести до нуля
Еще одна цель - повысить безопасности транспорта. Для этого предлагается поддерживать создание ассистентных программ, помогающих водителю вовремя затормозить. Должны быть разработаны и комплексные системы оказания помощи пострадавшим при ДТП.
Предлагается повысить эффективность грузового транспорта. Для этого следует создать интернет-сети, а машины оснастить чипами. Все это должно помогать координировать и контролировать грузопотоки. Чтобы уменьшить потери от пробок, предлагается перепоручить часть транспортных задач железным дорогам, особенно при перевозках на расстояние свыше 300 километров. К 2030 году по рельсам будут перевозить не менее 30 процентов грузов - в четыре раза больше, чем сейчас.
Для снижения тарифов и появления новых услуг на железных дорогах необходимо усилить конкуренцию. Главным препятствием на этом пути остается нежелание некоторых стран ЕС пускать на их рельсы иностранные компании. Но тем не менее Еврокомиссия надеется, что к 2050 году в Евросоюзе будет создана единая сеть скоростных железных дорог.
Железная дорога "привязывается" и к сети аэропортов, чтобы к самолету люди приезжали в основном поездами, что позволит ускорить регистрацию и контроль пассажиров, а так же и загрузку багажа.
Колоссальной проблемой является и модернизация двигателей самолетов, судов, локомотивов, чтобы и они выбрасывали минимум СО2. Но главная проблема - в том, что выполнение этого плана потребует не менее полутора триллиона евро, признал Сиим Каллас, курирующий в ЕС вопросы транспорта. Только создание единой транспортной сети обойдется как минимум в 500 миллиардов евро.
Согласно опросу Eurobarometer, большинство немцев были бы готовы пересесть на меньшую машину и снизить скорость на автобане ради сокращения выбросов СО2 и улучшения климата.
http://www.dw.de/dw/article/0,,14973357,00.html

[Проходящий Кот]

Интересно, сколько холодных зим должно пройти, чтобы до ребят дошел весь идиотизм их поведения....

[-Asket-]

На встрече в Женеве (Швейцария) Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) приняла два чрезвычайно спорных решения, из-за которых климатологов, скорее всего, обвинят в том, что они ставят политику выше науки.
Во-первых, МГЭИК ввела строгие географические и гендерные квоты на авторский состав оценочных докладов. Во-вторых, группа проголосовала за повышение роли так называемой «серой» научной литературы, то есть неотрецензированных публикаций.
Каждые шесть лет МГЭИК издаёт по три объёмных оценочных доклада о состоянии науки о климате. Последний на данный момент увидел свет в 2007 году. Публикация следующей партии начнётся через год, и ряд специалистов сомневается в том, что исключение лучших учёных из числа составителей и внимание к исследованиям мутного качества существенно повысят научную ценность докладов.
Однако старший научный сотрудник МГЭИК Тельма Круг, представляющая Бразилию, на подготовительном мероприятии к Конференции ООН по устойчивому развитию (Рио-де-Жанейро, 20–22 июня) пояснила, что многим учёным из развивающихся стран трудно пробиться во всемирно известные рецензируемые журналы. Мол, поэтому и нужны географические квоты и внимание к «серой» литературе. Это позволит избежать перекоса в пользу западной научной школы и даст возможность высказаться носителям иной точки зрения.
Раньше авторы докладов — около тридцати человек — выбирались МГЭИК из числа наиболее авторитетных учёных мира. Разумеется, в основном это были представители Европы и Северной Америки. Теперь последней разрешено делегировать не более четырёх человек, тогда как Африке предоставлено пять мест. Кроме того, в каждую из трёх рабочих групп обязательно должны входить представители всех континентов. И чем больше там будет женщин, тем лучше.
Что касается «серой» науки, то материалы, не получившие в своё время экспертной оценки, привели к скандалу, разгоревшемуся в 2010 году. В последнем оценочном докладе указывалось, что гималайские ледники растают через тридцать лет. Выяснилось, что это результат то ли опечатки, то ли ошибки, которая оказалась растиражирована в околонаучной литературе и впоследствии просочилась в доклад МГЭИК.
Кроме того, на недавней встрече в Женеве группа отказалась от утверждения, что к 2020 году урожаи в Африке снизятся вдвое на фоне климатических изменений. Этот прогноз тоже был взят из «серой» литературы.
Некоторые специалисты призывали МГЭИК к полному отказу от подобных материалов. Вместо этого участники совещания установили критерии их использования. Отныне, например, «серые» материалы должны выкладываться в Интернет, дабы эксперты могли оценить их качество.
http://science.compulenta.ru/687480/

[Митрич]

Во-первых, МГЭИК ввела строгие географические и гендерные квоты на авторский состав оценочных докладов.

Теперь последней разрешено делегировать не более четырёх человек, тогда как Африке предоставлено пять мест. Кроме того, в каждую из трёх рабочих групп обязательно должны входить представители всех континентов. И чем больше там будет женщин, тем лучше.

Ну, с этим проблем точно не будет - пусть и не совсем женщин, но "типа жещин" там хватает!

[Nucleosome]

меня вообще поражает эта сама гендерная политкорректность Европы - получается, что в научных публикациях и правительстве равное кол-во представителей полов куда важнее, чем на брачном ложе. невольно возникает вопрос - чем именно занимаются составляя публикации и в правительстве?
всё это конечно было бы просто смешно, да и с этим вот:

"Меньше машин - лучше чем больше, - заявил в этой связи Кречман. - В будущем мы должны будем продавать концепции передвижения, а не просто автомобили. Сюда входят бег, езда на велосипеде, автомобиле или железнодорожном транспорте. Мы хотим экспортировать экологические продукты и услуги".

я считаю автомобиль чуть ли не своим личным врагом, и пользуюсь даже общественным транспортом очень мало, но видить такие иде от немцев немного курьёзно после того, как в местами в крохотной Йене видел машин больше чем в мегаполисе Барселоны... и Макдональдсов тоже... да и под "экологическими продуктами" наверняка подразумевается в том числе и антиГМОшество и нуклеофобия скорее всего... что только картинки приведённые -asket- ...

Некоторые специалисты призывали МГЭИК к полному отказу от подобных материалов. Вместо этого участники совещания установили критерии их использования. Отныне, например, «серые» материалы должны выкладываться в Интернет, дабы эксперты могли оценить их качество.
http://science.compulenta.ru/687480/

ну само собой! ведь если изъять "серые материалы", то от ГП вообще ничего не останется!

Интересно, сколько холодных зим должно пройти, чтобы до ребят дошел весь идиотизм их поведения....

ой наверное должны поползти ледники на долины Германии и на фьорды Норвегии... а если венецианская лагуна будет хоть каждый год замерзать, этого будет ещё недостаточно, хотя для местной фауны губительно - принимая во внимания что один венецианец на прошлой неделе мне рассказал о "сдвиге" биологических явлений в этом году которые он видел...

[ivanij]

я считаю автомобиль чуть ли не своим личным врагом, и пользуюсь даже общественным транспортом очень мало, но видить такие иде от немцев немного курьёзно после того, как в местами в крохотной Йене видел машин больше чем в мегаполисе Барселоны...

 Вы знаете, я тоже. Даже осмелюсь здесь заметить, что автомобиль охотно поставил бы на второе место по вредности после атомной бомбы. Но про немецкие курьёзы наслышан, и весьма. Признаю, пишу с чужих слов, по рассказам коллег, бывавших в Германии.
 Они с удивлением рассказывали, насколько немцы настолько бережливы и экономны по отношению к собственным автомобилям. Никто на работу на автомобиле не ездит. Если есть возможность - только на велосипеде. Это понятно - университетские городки невелики, и расстояния небольшие. Причём, в дождливую погоду университетский профессор, облачается в сапоги и дождевик.
 На дальние расстояния в одиночку ездить избегают: зачем возить воздух? Стараются прихватить с собой знакомых, родственников и т.п., если им по пути.

[незлой]

меня вообще поражает эта сама гендерная политкорректность Европы - получается, что в научных публикациях и правительстве равное кол-во представителей полов куда важнее, чем на брачном ложе. невольно возникает вопрос - чем именно занимаются составляя публикации и в правительстве?

ой, да лучшеб этим самым, право, вреда-бы меньше было..

"В будущем мы должны будем продавать концепции передвижения, а не просто автомобили. Сюда входят бег, езда на велосипеде, автомобиле или железнодорожном транспорте.".

смысле -- чтобы передвигаться бегом у них нужно будет лицензию покупать? или, не дай бог, на велосипеде?
странный какой-то пассаж.. но если да -- вполне понимаю их энтузиазм, чё.